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Força Aérea Brasileira  -  FAB

Meios Disponíveis e Futuros


A EMBRAER


(Clique na foto abaixo para ver imagem gigante)

Família Executivos

Nova Família de Jatos Executivos da EMBRAER.
(Foto Divulgação Embraer)
A EMPRESA


Logo


Em 1943, quando o Brasil não fabricava sequer bicicletas e mesmo os vasos sanitários eram importados, um visionário, dos que sabem da necessidade de manter os pés solidamente apoiados no chão para concretizar o sonho de voar, começou a dar asas ao futuro da aviação brasileira.


Convicto do que mais engrandece uma nação é o conhecimento que ela detém, em 1950 Casemiro Montenegro Filho cria o ITA e o CTA, e pessoalmente se encarrega de motivar os alunos conclamando-os a um dia implantarem a indústria aeronáutica no Brasil.


Segundo a concepção do plano idealizado por Montenegro, quando nos laboratórios houvesse produtos com potencial de comercialização, seriam fundadas empresas. Em 1969, toma forma o avião “Bandeirante” para linhas regionais, e é criada a EMBRAER.


Ela foi fundada em agosto de 1969 - comemora 40 anos em 2009 - como empresa estatal de capital misto. Foi privatizada em 1994. Seus atuais controladores detêm 60 % do capital votante, distribuído entre a Cia. Bozano e os fundos de pensão Previ e Sistel.



Trata-se de uma multinacional brasileira com presença global, FÁBRICAS nos EUA e na China, e que empregava mais de 12.200 pessoas (11.500 no Brasil) em 2002, e que saltou para mais de 24.000 em 2007, tendo precisado demitir mais de 4.000 no início de 2009, durante a crise mundial.


A EMBRAER é uma das 3 maiores fabricantes de aviões comerciais do mundo. Possui mais de 2.500 aeronaves regionais a serviço de mais de 130 companhias aéreas de mais de 30 países. Na área de Defesa, suas aeronaves estão presentes em 30 Forças Aéreas (dentre elas, as mais sofisticadas).


Englobando todos os tipos de aviões produzidos e em
operação, chega-se a quase 7.000 unidades. Em 2005, 20 % do faturamento da empresa veio do setor militar, 10 % do segmento corporativo e 70 % do comercial.


A Companhia Investiu em PD&I de novos produtos e em produtividade US$ 1,3 bilhão entre 1995 e 2002 (8 anos), tendo repetido essa cifra entre 2003 e 2006 (em apenas 4 anos, metade do período anterior).



EMB 190 Rollout

Apresentação do EMBRAER EMB-190.
(Foto Divulgação Embraer)



Mesmo com todas as adversidades do mercado de aviação comercial após os atentados de 11 de setembro de 2001, a EMBRAER conseguiu manter-se com crescente lucratividade, mesmo com a perda e adiamento de encomendas de Companhias Aéreas seriamente afetadas pela crise em todo o mundo.



LUCRO LÍQUIDO
DA EMBRAER



LUCRO
LÍQUIDO
R$ BILHÕES
2000
0,645
2001
1,101
2002
1,179
2003
0,588
2004
1,281
2005
0,709
2006
 0,622
2007
0,657
2008
0,429
2009
0,895
2010
0,574
2011
0,156
2012
0,444
2013
0,698
2014 *
0,803

* Previsão Defesa BR.
Mesmo tendo batido recordes históricos de faturamento e lucro em 2004, a Companhia concluiu que sua sobrevivência a médio e longo prazo estaria condicionada à capacidade de ser mais ágil, mais agressiva e de trabalhar com custos menores do que os seus competidores.


Foram então constatados os seguintes problemas que poderiam prejudicar o atingimento de seus objetivos, levando à perda de eficácia e eficiência operacional: excesso de níveis hierárquicos, lentidão nas decisões, desatenção ao processo de crescimento e desenvolvimento das pessoas


A partir dessa análise crucial, a EMBRAER passou a adotar em 2005 uma nova estrutura. Ela é composta de 9 Vice-Presidências.


Em 2006, houve uma reestruturação societária da Embraer, que a faz ser a primeira grande empresa brasileira a ter seu controle acionário pulverizado. Seu capital social aumentou em R$ 3,8 bilhões, com a emissão de 576,3 milhões de ações ordinárias nominativas.


A Companhia passou a ser listada no Novo Mercado, o nível mais alto de governança corporativa da BOVESPA. Para que isso fosse possível, seu capital social passou a ser representado exclusivamente por ações ordinárias, dando direito de voto para os seus mais de 25 mil acionistas.


A empresa entregou 130 aeronaves de todos os tipos em 2006 e 169 unidades em 2007, tendo saltado para 204 em 2008.


Em 2009 e 2010, foram entregues 244 e 246 unidades, respectivamente. A previsão para 2011 ainda seria de 250 unidades devido à crise mundial, mas foram apenas 204 e apenas 205 em 2012.


O caminho da Embraer ainda é muito longo para alcançar as duas líderes do mercado mundial. Ela precisará dobrar ou mesmo triplicar de tamanho em pouco tempo.


Somente para parâmetro de comparação, a Airbus e a Boeing costumavam entregar uma média de 450 aeronaves a cada ano, e com preços e capacidades de passageiros muito superiores.



ENTREGAS DE AERONAVES
ATUAIS E PROJETADAS


ANO A
B
C
TOTAL
2008
162
36
4
204
2010
136
100
10
246
2012
106
99
10
215
2014
150?
150?
100
400?

A = Aeronaves Comerciais e Corporativas.
B = Aeronaves Executivas (Phenom 100 e 300).
C = Aeronaves de Defesa e Governo.



Até 2017, a Embraer vê que a aviação executiva deverá movimentar quase o mesmo que a aviação regional conseguirá em 20 anos. É prevista uma demanda mundial de 7.540 jatos de 30 a 120 lugares pelos próximos 20 anos, no valor de US$ 220 bilhões - e de 13.150 jatos executivos, no valor de US$ 201 bilhões, somente até 2017.


Com essa grande mudança societária e com um melhor nível de encomendas anuais, a EMBRAER vislumbra a oportunidade única de vir a apresentar NOVOS PROJETOS em diferentes áreas do concorrido mercado da aviação mundial.




AERONAVES COMERCIAIS


Seus jatos mais tradicionais são os ERJ 135 / 140, que atendem à demanda na faixa de 37 a 44 assentos e os ERJ 145, com 50 assentos, único ainda produzido e somente na China.


O ERJ 145 XR possui
alcance 29 % superior, chamado de "extra longo". Com seus winglets - pontas das asas, têm garantida uma autonomia de 3.700 km (2.000 milhas) a uma velocidade máxima de Mach .8 (852 km/h).


O ERJ 145 constituiu-se num grande sucesso de vendas, confirmando a posição da Embraer como a 3ª maior fabricante de aeronaves do mundo.



Embraer Família 145 - 800ª Entrega

Evento comemorativo em 13 de maio de 2004
da entrega do 800º ERJ 145 e família. Em julho
de 2006, já havia 1.000 aeronaves em vôo.
(Foto Divulgação Embraer)



Em 7 de julho de 2006, a Embraer completou 1.000 aviões da família ERJ-145 com as últimas entregas de jatos encomendados pela companhia norte-americana ExpressJet (contrato original da antiga Continental Express). A ExpressJet é a maior operadora de jatos regionais Embraer do mundo, com uma frota de 30 aviões ERJ-135 e 245 ERJ-145.

 
A outra grande grande vedete atual é a nova família de jatos regionais EMBRAER EMB - 170 / 195, que é o programa mais complexo e sofisticado já desenvolvido pela Empresa.


O EMB-170 foi totalmente projetado, desenvolvido
e construído em revolucionários 28 meses (2 anos e 4 meses). Ele não somente inova em prazo, como também no uso de novos conceitos, como o da fuselagem em forma de "dupla bolha", e da aplicação da tecnologia fly-by-wire, tendo os comandos elétricos primários sendo gerenciados por computador.



EMBRAER 195
     
O novo EMBRAER EMB-195, maior avião regional da Embraer.
É  a fronteira para novos desafios, ou seja, o mercado de aviação
comercial acima de 130 passageiros (Boeing e Airbus).
(Arte Divulgação Embraer)



Para atendimento do mercado de 30 passageiros, a Companhia ainda produzia o tradicional e confiável Brasília, EMB-120.


A Embraer anunciou em julho de 2006 que ofereceria os aviões da família EMB 170/190 em configurações de alta densidade visando atender à crescente demanda entre empresas aéreas de todo o mundo, que estão cada vez mais interessadas em maximizar seu potencial de faturamento em mercados específicos.



(Clique na foto abaixo para ampliação)


O EMBRAER EMB-190 em vôo.
(Foto Divulgação Embraer).



Nenhuma mudança estrutural ou novos testes seriam necessários para certificar as novas configurações dos aviões da família EMBRAER 170/190, que estão especificadas abaixo:



FAMÍLIA EMBRAER 170/190
CAPACIDADE MÁXIMA DE ASSENTOS



MODELO ANTIGA
ATUAL
NOVA
170
70
78
80
175
78
86
88
190
98
108
114
195
108
118
122



Em 2 de junho de 2008, a Embraer finalmente assinou o contrato para a venda de 2 jatos EMB-190/195 ao governo brasileiro para substituirem os defasados Sucatinhas. As entregas ocorreram em 2009.



(Clique na arte abaixo para link)

EMB-190 Para a Presidência

Arte do futuro EMB-190 da Presidência com as cores do Brasil.
(Arte da Embraer)




As aeronaves foram configuradas especialmente para o transporte do presidente e de autoridades e serão operadas pelo GTE.




AERONAVES CORPORATIVAS



Legacy Executive & Shuttle

LEGACY Executive & Shuttle .
(Foto Divulgação Embraer)



O LEGACY EXECUTIVE, jato bi-turbina da classe super mid-size (plataforma do ERJ 135), é voltado para a Aviação Corporativa, em franca expansão no Brasil e no mundo. Tem alcance de 6.019 km (3.250 mn) a uma velocidade de cruzeiro de Mach .8, com 8 passageiros.


A versão
LEGACY 600 transporta até 16 passageiros. A versão LEGACY SHUTTLE transporta até 19 passageiros em cabine de classe executiva ou 37 passageiros na versão Shuttle HC.



Legacy 600

O LEGACY 600.
(Foto Divulgação Embraer)



O Legacy tem o maior compartimento de bagagem da indústria com 6,8 m3 no Executive e 9,2 m3 no Shuttle.


Em março de 2005, obteve certificação no Brasil, EUA e UE para operar em altitude de até 12.500 metros (41.000 pés). Esse novo teto operacional permite redução no tempo de vôo, tornando a aeronave mais competitiva em sua faixa de mercado, a corporativa. Custa US$ 22,5 milhões.



Legacy

O novo LEGACY veio disputar o mercado corporativo mundial.
(Foto Divulgação Embraer)



Em 02 de maio de 2006, foi lançado em Genebra, Suíça, durante a EBACE (European Business Avation Convention & Exhibition), o LINEAGE 1000, avião luxuoso, com chuveiro, cama e cinco ambientes.



Lineage 1000

O novíssimo LINEAGE 1000, baseado no
EMB-190, foi lançado em maio de 2006.
(Foto Divulgação Embraer)



Ele pertence à categoria ultra-large e é baseado na plataforma do avião comercial EMBRAER EMB-190. O valor de referência deste novo aparelho, que entra em operação em 2008, é de US$ 40,9 milhões.


A companhia fez uma análise de mercado, ouvindo 300 potenciais clientes. Nos próximos dez anos devem ser comercializados de 160 a 200 aviões executivos no mundo e a Embraer espera ficar com 20 % desse mercado. Entre os potenciais compradores, estão empresários da Europa e do Oriente Médio.


Indicado para empresários que precisam voar bastante, o Lineage terá cinco ambientes diferentes, entre eles, salas de estar, de refeições, de reuniões e de descanso. O empresário poderá dormir em uma cama king-size, tomar banho no avião, se alimentar, e chegar pronto para uma reunião.


O avião, para 19 passageiros (o 190 convencional tem 100 lugares) tem a flexibilidade da customização do interior - pode receber até três lavatórios e um chuveiro. Além disso, o jato tem amplo compartimento de bagagens e maleiro acessível durante o vôo.


O LINEAGE 1000 é equipado com 2 motores CF34-10E7 fabricados pela General Electric (GE), com 18,500 libras de empuxo cada. Seu alcance, com 8 passageiros a bordo, é calculado em 7.778 km. O desempenho em aeroportos é considerado excelente. A velocidade operacional máxima é de Mach 0.82 e pode voar a até 12.497 metros de altitude.


Essas características permitem voar sem escalas de Londres a Nova York ou a qualquer lugar da Europa e Oriente Médio. Ou, por exemplo, de Nova York a Paris, Brasília ou qualquer lugar na América do Norte.





AERONAVES EXECUTIVAS


Ressalte-se que o
Brasil representa a 2ª maior frota de aviões executivos no mundo, com 1.500 aeronaves em 2011, perdendo apenas para o grande mercado americano, com 11 mil aeronaves e que já foi 20 vezes maior (hoje só 7 vezes).


Em 29 de março de 2005, foi divulgado que a Embraer colocara nos 6 meses anteriores um grande grupo de engenheiros trabalhando em um projeto de seu primeiro MICROJATO, ou VLJ (Very Light Jet / Jato Muito Leve).



MICROJATOS EMBRAER

A futura família de Microjatos Phenom - LJ e VLJ - da Embraer.
(Arte Divulgação Embraer)


 
Esse mercado tem potencial superior a 10.000 unidades só nos próximos 10 anos. Como seu preço situa-se entre US$ 1 e 2 milhões, deverá significar a popularização do transporte individual a jato em todo o mundo. O menor jato atual custa US$ 4 milhões.


Em 3 de maio de 2005, a Embraer anunciou  seus planos para a nova era do MICROJATO com aeronaves de projeto próprio para as categorias Light e Very Light.



LJ 01

Phenom 300 (LJ).
(Arte Divulgação Embraer)


Serão o PHENOM 300 - LJ (Light Jet), a ser comercializados a US$ 6,65 milhões, e o PHENOM 100 - VLJ (Very Light Jet), a ser comercializado a US$ 2,75 milhões. Ambos deverão estar disponíveis em meados de 2009.


Esses novos e também inovadores produtos MICROJATO colocam a Embraer na vanguarda do desenvolvimento e da inovação aeronáutica do Século XXI.




LJ 02

Phrnom 300 (LJ).
(Arte Divulgação Embraer)



CARACTERÍSTICAS DAS
CATEGORIAS LJ E VLJ



AERONAVE
LJ
VLJ
PASSAGEIROS
9
8
ALCANCE - MN
1.800
1.160
VELOCIDADE MÁX. - MACH
0,78
0,7
ALTITUDE MÁX. - PÉS
45.000
41.000
PISTA DE DECOLAGEM - PÉS
3.700
3.400



Suas turbinas serão fornecidas pela Pratt & Whitney do Canadá. O LJ  terá a PW535EO - de 3.200 libras de empuxo, que é a última inovação da tradicional família PW500, devendo estar certificada em 2008.  O VLJ receberá a PW617F - de 1.615 libras de empuxo, parte da nova família de turbinas derivada do programa demonstrador PW625.



VLJ 01


Phenom 100 (VLJ).
(Arte Divulgação Embraer)



Ambos MICROJATOS obtiveram sua certificação em 2007, entrando em serviço em 2008 o Phenom 100 (VLJ), e em 2009 o Phenom 300 (LJ).


Em 3 de maio de 2006, a companhia aérea suíça JetBird encomendou 50 Jatos Phenom 100, para o lançamento do primeiro serviço pan-europeu de baixo custo utilizando jatos executivos. O valor da compra foi de US$ 140 milhões, com US$ 2,8 milhões por aeronave.


O modelo entrou em operação em meados de 2009 e a teve a entrega da primeira unidade à JetBird em abril de 2009.



VLJ 02

Phenom 100 (VLJ).
(Arte Divulgação Embraer)




AERONAVES MILITARES


A Embraer parece  saber ter cometido um erro quando se afastou do setor de Defesa, para o qual tinha sido originalmente criada.


Em seu início, ela produziu o bimotor Bandeirante, mas, depois disso, o único projeto militar na sua lista de produtos foi o treinador Tucano, do qual deriva o atual Super Tucano.



VÍDEO - FAB EMBRAER R-99A (01:31 MIN)






Os demais aviões que ela produziu e vendeu a clientes militares, como os jatos Xavante e AMX, foram projetos conjuntos com firmas italianas, ou adaptações militarizadas de aeronaves comerciais, como as versões de inteligência, patrulha e vigilância da plataforma EMB-145.


A EMBRAER distingue-se por sua avançada tecnologia e pelo sucesso comercial que sua família de jatos regionais vem conquistando em todo o mundo.


Mas, neste novo Século XXI, ela tende
a destacar-se mais no mercado da aviação militar, com, por exemplo, suas famílias de Aeronaves Inteligentes e outros Novos Projetos.



    
R 99 A & B
     
  Os R 99 A & B da Força Aérea Brasileira - FAB.
(Foto Divulgação Embraer)



Estes 2 grandes aviões na foto acima são baseados no modelo ERJ 145. Em primeiro plano na foto está um R 99 A. É uma aeronave de Vigilância Aérea (SA), o EMB 145 SA.


O segundo é um R 99 B . Trata-se de Aeronave de Vigilância Ar-Terra  -  AGS. É responsável pelo Sensoriamento Remoto (RS). É o EMB 145 RS. O R 99 B tem versão semelhante para Patrulhamento Marítimo, o P 99 (Aeronave de Patrulhamento Marítimo e Guerra Anti-Submarino - MP/ASW).



P 99

Aeronave de Patrulhamento Marítimo P 99 com
capacidade de Guerra Anti-Superfície (ASuW)
e Anti-Submarino (ASW).
(Foto Divulgação Embraer)



Diferentes versões militares do ERJ 145 foram incorporadas pelas forças aéreas do Brasil, México e Grécia - atendendo às rígidas exigências tecnológicas da OTAN. A Grécia possui o EMB 145 AEW&C (Aeronave de Alerta Aéreo Avançado e Controle - AEW&C).


Os R 99 foram criados com o objetivo de emprego em missões de inteligência (Inteligência, Vigilância e Reconhecimento - ISR) no SIVAM (total de 8, sendo 5 A e 3 B), juntamente com o ALX, o A-29 Super Tucano, sucessor do Tucano.



EMB 145 AEW&C

EMB 145 AEW&C da EMBRAER.
(Arte Divulgação Embraer)



Esta versão do A-29 SUPER TUCANO, caça leve de ataque e treinamento, recebeu em 2001 uma encomenda inicial de 99 aparelhos da FAB (sendo 76 firmes e 23 como opção de compra).


Em agosto de 2004, a FAB recebeu as 3 primeiras unidades.
As últimas unidades deveriam ter sido entregues até 2007, em uma cadência de 4 por mês. Entretanto, até abril de 2009, somente 72 unidades haviam chegado a FAB, mas já em uma cadência mensal de 5 aparelhos.



VÍDEO - R 99 A + R 99 B + A-29 (03:47 MIN)





Em 2 de agosto de 2004, passou a existir, formalmente, uma nova versão militar do ERJ 145, pois o US Army escolheu essa plataforma para seu projeto de avião espião ACS (Aerial Common Sensor), o qual acabou sendo extinto, sumariamente.



(Clique na foto abaixo para ver imagem gigante)

A-29

Dois exemplares de um total de 99 ALX A-29, caças leves de ataque da FAB.
Em primeiro plano um biposto. Depois, um monoposto.
(Foto Divulgação Embraer)

   

A última novidade tecnológica da EMBRAER seria o AMX-T, última versão do famoso caça médio, com características de treinamento avançado e emprego em missões operacionais de ataque, em um único avião, com o custo de manutenção de uma única frota.



AMX-T

AMX-T.
(Foto Divulgação Embraer)



O AMX-T seria um verdadeiro lead-in fighter trainer para o Século XXI. Seu custo é bem inferior ao Hawk 100 e pode carregar muito mais armamento. Há um mercado de 1.000 aparelhos para essa década a ser disputado, mas a empresa desistiu do projeto.


O Projeto F-5 BR visa modernizar os 47 "Tiger" F-5 da FAB. A indústria aeronáutica Embraer e a israelense Elbit são as empresas responsáveis pelo serviço. Vêm sendo incorporados equipamentos de última geração, aprimorando a capacidade de detecção, ataque, autodefesa, comunicação e navegação das aeronaves.


Orçado em US$ 285 milhões, o programa de modernização do F-5 foi iniciado em 2003, quando as primeiras oito aeronaves foram entregues à Embraer e iniciaram os trabalhos de modernização em Gavião Peixoto.


A FAB assinou em agosto de 2004 com a Embraer um contrato para a modernização de seus 53 caças AMX, no valor de US$ 400 milhões. A entrega da primeira aeronave modernizada está prevista para 2008.


A primeira unidade passou a ser modernizada em Gavião Peixoto em janeiro de 2005. O programa só seria completado em 2010. Com atrasos burocrtáticos até 2009, o esquadrão pioneiro com o AMX-M (M = Modernizado) deverá estar voando entre 2010 e 2012.


O AMX-M vai receber o radar nacional SCP-01, fabricado pela Mectron. contará com um avançado centro eletrônico de gerenciamento de combate e um designador laser para dirigir bombas inteligentes e mísseis ar-terra de precisão.


Para ele, está sendo desenvolvido pelo CTA um l
ançador do míssil leve de cruzeiro nacional, com alcance de 300 km. A Avibrás desenvolve um conjunto de guiagem de bombas por satélite GPS.




PÓLO AERONÁUTICO E PARCEIROS


Além da tradicional fábrica em São José dos Campos, existe hoje todo um gigantesco Pólo Aeronáutico de 17 milhões de m2 em GAVIÃO PEIXOTO, cidade perto de Araraquara, Estado de São Paulo.


Lá,
a EMBRAER passou a montar suas aeronaves corporativas e as da área de Defesa. Também realiza ensaios de vôo em sua moderna pista de 5.000 metros, uma das 3 maiores do mundo.


Com este Pólo, a EMBRAER caminha no sentido de estabelecer uma grande base de fornecedores locais, empresas de capital nacional nacional e outras atraídas de diversos lugares do mundo, tudo em prol de aumentar substancialmente o conteúdo nacional de seus aparelhos, reduzir custos e melhorar ou até mesmo revolucionar sua logística industrial.


Com essa revolução, a EMBRAER pode reagir mais rápido às mudanças de cenários e/ou de projetos, comum no ramo e mais ainda na insegura época atual. A nacionalização dos componentes, que estava em 30 % há alguns anos, já vem alcançando a taxa de 50 %, prometendo crescer bastante com a entrada de novos parceiros estratégicos locais.


Eles são considerados estratégicos porque aceitaram o sistema de parceria de risco, compartilhando os custos de desenvolvimento e os riscos de mercado. A proximidade com esses fornecedores também é vantajosa porque reduz os ciclos de fornecimento de materiais, além de agilizar o tempo de resposta aos problemas que surgem durante a fase de montagem das aeronaves.


Uma aeronave do porte do ERJ 145, para 50 passageiros possui mais de 60 mil componentes e, no caso do 170, esse número é superior a 75 mil. O ciclo de produção do 145 é de 4,5 meses, enquanto que o 170, dura cinco meses.


A Kawasaki Heavy Industries era um dos parceiros de risco que instalou-se em Gavião Peixoto em 2003 para montar as asas dos jatos EMB - 190 e 195. Com sua saída do país em 2006, a própria Embraer absorveu tal produção.


Os laços da Kawasaki com a Embraer eram comemorados  por se tratar da única subsidiária dela fora do Japão. Desde o início do projeto da família 170/190, a Kawasaki, que não tinha experiência alguma em trabalhos que envolvessem "risk sharing partnership", apresentava insistentemente suas contas acumuladas de despesas de desenvolvimento.


Apesar de explicado que o partilhar do bolo no que tange às receitas, despesas e lucros se daria em etapas espaçadas e um tanto longínquas do programa, fato conhecido inclusive quando da assinatura dos contratos, a insistência da KHI em apresentar suas contas, inclusive para corrigir discrepâncias geradas por seus próprios projetistas e engenheiros, teria acabado com a paciência da Embraer, que optou por rescindir o contrato e assumir a fabricação das asas e as correspondentes instalações em Gavião Peixoto.


Esse fato não deixa de ter um aspecto estratégico para o crescimento da Embraer, pois ela passou a ser mais que uma integradora nessa área, o que tende a incomodar a concorrência no futuro com novos projetos.


A empresa Sobraer (Sonaca / Bélgica) vem produzindo elementos estruturais e até exporta para a Airbus. Outros tradicionais fornecedores de estrutura já instalaram-se no Brasil: Gamesa (Espanha) e Latecoere (França), em julho de 2004. Falta a Enaer (Chile).


Outros parceiros importantes que já produzem no Brasil são as empresas C&D Aerospace (interiores), GKN (molduras de janela-Caçapava), Parker Hannifin (sistemas hidráulicos, comandos de vôo e de combustível - Jacareí), Pilkington Aerospace (janelas da cabine de passageiros - São José dos Campos), Eleb, joint venture da Embraer com a alemã Liebherr (trem de pouso - São José dos Campos) e Goodyear (pneus - São Paulo).



Pista de Gavião Peixoto

    Para melhor atender seus clientes, a EMBRAER construiu em Gavião
Peixoto  novas instalações em um verdadeiro Polo Aeronáutico,
que inclui esta pista de testes de 5.000 metros, a maior
da América Latina e uma das 3 maiores do mundo.  
(Foto Divulgação Embraer)



Além dos fabricantes estrangeiros e da Embraer, o setor aeroespacial brasileiro é formado por cerca de 70 pequenas e médias empresas, boa parte formada por engenheiros que deixaram a Embraer na privatização. Elas se dividem entre fabricantes de pequenas peças e prestadores de serviços.


Há alguns anos, 11 dessas empresas formaram o consórcio High Technology Aeronautics (HTA) para conquistar mercados no exterior. Para isso, contam com o apoio da Agência de Promoção de Exportações (APEX). A HTA já fornece partes de turbinas da canadense Pratt & Whitney e partes estruturais para aeronaves militares da Eads/Casa.


A exigência do governo federal, através do BNDES, que desde 1995 financia as vendas da companhia com recursos do Fundo de Amparo ao Trabalhador (FAT),
para que a Embraer nacionalizasse a maior parte de sua produção começa a surtir efeito.


Com esse processo, a diferença entre as exportações e importações da Embraer cresceu 12,8 % em 2005, na comparação com o ano anterior, alcançando o saldo de US$ 1,5 bilhão. Ela exportou US$ 3,2 bilhões e importou US$ 1,7 bilhão. Era então a 3ª maior empresa exportadora do país - atrás da Petrobras e da Vale do Rio Doce - e também a 3ª maior importadora.




SUBSIDIÁRIAS DA EMBRAER


A Embraer, em parceria com a Liebherr International (Alemanha) criou a ELEB - Embraer Liebherr Equipamentos do Brasil S.A., que produz trens de pouso, componentes hidráulicos e equipamentos de precisão.


Uma das mais importantes subsidiárias da Embraer é a NEIVA, instalada em Botucatu, São Paulo, e responsável pela fabricação do EMB 120 Brasília, além de aeronaves leves, como o avião agrícola EMB 202 Ipanema (inclusive com a nova versão a álcool em 2005), e componentes e subconjuntos para a família ERJ 145. Em março de 2005, a Neiva comemorou a entrega da 1.000ª aeronave Ipanema.


A Embraer possui escritórios e subsidiárias em Palm Beach Gardens e Fort Lauderdale (Flórida), Dallas (Texas), Nashville (Tennessee), Le Bourget e Villepinte (França), Melbourne (Austrália), Cingapura e Pequim (China), sendo a maioria voltada para suporte geral às mais de 6.000 aeronaves hoje em operação.


Com sua crescente expansão mundial, em 2002, foi criada a joint venture de importante fábrica na CHINA (na cidade de Harbin, no Nordeste), em associação com grande estatal local (AVIC II).


HARBIN



Trata-se da HARBIN EMBRAER AIRCRAFT INDUSTRY COMPANY, LTD. A EMBRAER detém 51 % das ações. A produção é totalmente voltada Para o mercado chinês (inicialmente, com a montagem final da família ERJ 145).


Até janeiro de 2006, a Harbin havia vendido somente 16 aeronaves ARJ 145 na China. Foram 6 para a China Southern Airlines, 5 para a China Eastern Airlines Jiangsu, e 5 em 2006 para a China Eastern Airlines Wuhan (do mesmo grupo da anterior).


OGMA


Em março de 2005, foi aprovada a aquisição do controle da OGMA - Indústria Aeronáutica de Portugal S.A. - por um consórcio da Embraer com a EADS. Elas criaram a Airholding SGPS, S.A., controlada pela Embraer, que detém 99 % do capital, com a EADS participando com 1 % (que deverá chegar a 30 %).


A Airholding adquiriu à EMPORDEF (Empresa Portuguesa de Defesa, controlada pelo governo português) 65 % do capital social da OGMA. A EMPORDEF manteve a participação de 35 % no capital da OGMA.


Tendo sido fundada em 1918, a OGMA é responsável pela manutenção e modernização de aeronaves civis e militares. Um aspecto estratégico de suas atividades é a certificação para a modernização (MLU - Mid Life Update) de caças F-16 de países europeus, tendo como clientes as Forças Aéreas de Portugal e França, além da própria USAF e da NATO, entre outros.


Ela produz componentes estruturais e materiais compostos para a Boeing,  Airbus, Lockheed Martin, Dassault e Pilatus. Possui 1.600 funcionários.


Para conhecer melhor a Embraer, aeronaves, novos projetos, parceiros e subsidiárias, visite o site da EMBRAER. Veja ainda interessante matéria com o título de DOGFIGHT, na revista TIME.




NOVAS FÁBRICAS NO MUNDO


CHINA



A Embraer anunciou em março de 2005 a conclusão
de acordo com o governo chinês para a construção conjunta de uma fábrica na CHINA. A companhia brasileira tem 51 % das ações da nova companhia local. A chinesa AVIC II tem 49 %. Até 2008, os resulatdos têm sido insignificantes, mas a Embraer não desisitiu da empreitada.


A McDonnell Douglas Corp, hoje parte da Boeing, gastou milhões de Dólares tentando entrar no mercado chinês, mas só conseguiu vender 2 MD-90.


EUA


Em janeiro de 2006, a Embraer parecia ter desistido de construir suas novas instalações industriais nos EUA, na Cidade de Jacksonville, Flórida, para a produção de aeronaves voltadas para os mercados locais de defesa e segurança nacional.


Localizadas no Cecil Commerce Center, onde existiu uma base aeronaval, qualificariam integralmente a empresa como fornecedora do governo dos Estados Unidos para os programas de defesa e segurança nacional, como no EXTINTO CONTRATO DO ACS para o US Army e a US Navy.


Em 13 de maio de 2008, foi noticiada a construção na Flórida de uma unidade de montagem e acabamento de aviões executivos, com um investimento total de US$ 51 milhões. De acordo com o projeto, a unidade será instalada no aeroporto de Melbourne (300 km ao norte de Miami).


Serão feitas ali a montagem final de aviões, planejamento, qualidade e logística, design do interior, pintura, entrega e vôos de teste. Haverá ainda um escritório voltado à atenção ao cliente, administrativo, e engenharia.


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Com a vitória do Super Tucano nas duas concorrências seguidas da USAF, a Embraer animou-se em 2013 a finalmente construir suas instalações industriais de Jacksonville.


PORTUGAL


A Embraer anunciou em julho de 2008 o investimento de
148 milhões (aproximadamente R$ 370 milhões) na construção de duas fábricas em Portugal. Localizadas em Évora, a 220 km a oeste de Lisboa, uma vai produzir estruturas metálicas e outra materiais compostos, a serem utilizados na construção de seus aviões.


Com produção prevista para começar em 2009, serão gerados 570 empregos diretos em uma das regiões mais pobres de Portugal. Na fábrica de estruturas metálicas, o investimento será de
100 milhões e na de materais compostos de 48 milhões. O prazo previsto para o investimento é de 6 anos.


Os materiais das novas fábricas serão vendidos para as unidades de produção de aviões da própria empresa. Esse investimento em Portugal soma-se ao da OGMA.





UM NOVO PARADIGMA


O paradigma (limite) atual das aeronaves comerciais da Embraer é de até 120 passageiross. Em junho de 2011, foi noticiado que ela pretendia criar uma nova família ainda no mercado dos aviões de fuselagem estreita (single-aisle) para até 150 lugares.


Entretanto, ela desejava aguardar a definição da estratégia da Boeing  antes de decidir. A Boeing deve anunciar até o final de 2011 se vai desenvolver um novo avião para substituir o 737, depois de a Airbus ter divulgado planos para introduzir novos motores no A320.


A Embraer acredita ser importante dispor de todas as informações sobre os concorrentes para tomar uma decisão acertada, já que ela pretende fabricar uma aeronave de 150 lugares com o objectivo de quebrar o domínio da Boeing e da Airbus no mercado dos aviões de fuselagem estreita, onde se inserem os seus modelos mais vendidos.


Nesse mesmo mês de junho, a Embraer surpreendeu o mercado com o anúncio de várias mudanças em sua estrutura organizacional a fim de planejar esse passo estratégico. Ela terá que tomar uma decisão no médio prazo e isso deve ocorrer nos próximos 12 a 18 meses.


A empresa prevê que se abrirá um "buraco" de mercado na faixa entre 120 e 150 assentos que poderia ser ocupado pela ela. Assim a tomada de decisão da Embraer para um novo jato nesse mercado depende de como seus grandes concorrentes vão se alinhar.


Para isso, a empresa teria de ter uma nova aeronave. A plataforma da família
170-190 atual não permite conceber ampliação da capacidade de transporte de passageiros além de 5%.


O desenvolvimento de um novo avião não é barato e, geralmente, conta com parceria de risco de grandes fornecedores, como fabricantes de turbinas e desenvolvedores da asa. A família 170-190 custou US$ 1 bilhão.


A empresa já vem focando muito em aumento de produtividade e expansão das vendas no mercado nacional. Há cerca de cinco anos não havia aviões da Embraer operando no Brasil. Hoje, mais de 30 aeronaves voam nas cores da Azul, Trip e Passaredo e perto de 100 na América Latina.


O Brasil e a América Latina, além da China são os mercados onde as vendas de jatos comerciais estão crescendo mais, mas os EUA ainda fazem a grande diferença.


FAMÍLIA 230 / 250


Haveria hoje na EMBRAER um projeto para uma família de aeronaves comerciais entre 134 e 186 lugares.



FAMÍLIA EMBRAER 230/250
CAPACIDADE MÁXIMA
DE ASSENTOS



MODELO ASSENTOS
230-100
134
230-200
148
250-100
164
250-200
186



Para o DEFESA BR, a Embraer está sendo muito tímida e conservadora em sua estratégia de novos produtos. É daquelas estratégias tão limitadas em que não se pode dar ao luxo de errar um dedo.


Ela só vê pela frente que pode haver um "buraco" de mercado na faixa entre 120 e 150 assentos (dependendo da Boeing em 2011), o qual gostaria imensamente de ocupar. Mas isso é o óbvio, o que nem sempre é o melhor.


Será que o potencial competitivo e de mercado dessa faixa estreita é superior ao de uma família de aeronaves de
fuselagem mais larga que transportasse entre 150 e 250 pessoas e ainda tivesse o porte estratégico para variantes duais com versões militares e de carga (como o C-170 do Plano Brasil)?



(Clique na arte abaixo para ampliação)

C-170

C-170 - Cargueiro Militar Médio - FAB.
(Arte Edilson Moura Pinto) 





FONTES & LINKS


Embraer em Números

Embraer : Jatos Executivos

Embraer : Phenom_300 (pdf)

Defesa Net - US Army Reabre ACS

Blog Defesa BR :

       Corrida Armamentista Favorece Vendas da Embraer

       Embraer Poderá Montar o Super Hornet

       Crise Põe em Risco Projeto de Ponta da Embraer

       A Embraer Com o Bode na Sala

       Governo Precisa Apoiar a Embraer

       FAB Contrata Filial Francesa da Embraer Para Reformar Jatos

       Governo Negocia Instalação de Unidade da Embraer em Córdoba

       US Navy Avalia o Super-Tucano Para Operações Especiais

       EUA Avaliam Compra do Super-Ttucano

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