PROJETOS
ANTERIORES
Diversos projetos da Embraer foram engavetados em governos anteriores
por falta de planejamento de Estado, além da recorrente falta de
maturidade de nossos governantes. Essa fase será lembrada como
sendo dos projetos esquecidos e do tempo perdido.
Como exemplo, existe um projeto simbólico da Embraer, que ainda
hoje resta esquecido no tempo. Colocamos o "AX"
aqui para lembrarmos que se o governo tivesse apostado nele, a
precária situação da Defesa Aérea de hoje
poderia ser muito mais confortável e estaríamos na ponta
para o Século XXI.
O "AX" representava o conceito operacional MFT/LF, ou Caça
Treinador Moderno / Caça Leve (Modern
Fighter Trainer / Light Fighter).
Ele teria sido um reprojeto
otimizado em cima da
célula do AM-X,
resultando em uma aeronave que pudesse cumprir as funções
de caça (a primeira arte abaixo, a que ele aparece como
monoposto e com armamento) e de treinamento (a segunda, mais abaixo, em
que ele
aparece como biposto), à semelhança do que foi feito com
o F-5 caça e o T-38 treinador.
Projeto MFT/LF da Embraer.
Aqui aparece como
caça, sendo monoposto e com armamento.
(Arte Embraer)
Mais leve, muito mais
barato e
com configuração que lhe permitisse operar em Mach em
torno de 1,5 ou 1,7, este caça seria
fabricado em grandes quantidades para realmente cobrir as necessidades
territoriais brasileiras.
O MFT/LF seria o caça
que supriria as nossas necessidades durante a
transição dos Mirage-III e F-5BR para o que teria sido
escolhido no F-X original, e que teria nos capacitado a desenvolver os
nossos
caças de 4ª Geração.
Nos idos de 1988 já se compreendia que, com uma aeronave
importada, vinha também a dependência do suprimento, da
assistência técnica e da informação. Somente
com fabricação própria, o Brasil poderia
alcançar a quantidade de aeronaves da qual necessitava para a
Defesa.
Projeto MFT/LF da Embraer.
Aqui aparece
como de treinamento, um
biposto.
(Arte Embraer)
O Brigadeiro Engenheiro Luiz
Thomaz
Carrilho Teixeira Gomes
escreveu o artigo "Por que lançar o Projeto MFT/LF?", publicado
na Revista da UNIFA de 31 de julho de 1988 (Vol. IV Nº 5, pg. 21 a
25 - 12,2 Mb em pdf).
Ali, ele advertia que comprando treinadores de segunda
geração feitos no exterior, o Brasil estaria repetindo a
história e se condicionando a adquirir mais tarde, também
no exterior, os treinadores de terceira geração, enquanto
os vendedores projetariam os de quarta geração com o
ganho dessas encomendas.
Podemos dizer o mesmo para a questão de caças em que o
Brasil se encontra até hoje, perseguindo tecnologias em seus
eternos FX e FX-2.
Especificações
Técnicas Resumidas do EMBRAER "AX" :
Características: monoplano, asa alta, monoplace, monorreator.
Motor: Turbofan Rolls-Royce/Snecma M45H com 3.500 kg de empuxo.
Largura (Span):.......................................8,70 m
Comprimento (Length):...................................11,25 m
Altura (Height):....................................4,03 m
Área da asa (Wing area):...............................16,75
m²
Velocidade Máxima (Max.
speed):.............................1.600 km/h
Poucos sabem que o nosso MFT/LF ganhou asas no mundo, e foi até
modernizado. Os
chineses materializaram este projeto com o L-15, embora este lembre
mais um MiG, com um toque de Yak-130 ou M-346.
(Clique
na foto abaixo para ampliação)
O treinador
L-15 chinês.
(Foto em CNAIR)
Isso nos faz lembrar o caso do
CBA-123 na Índia. Podemos ainda falar sobre o C-295 da
EADS-CASA, antigo projeto da Embraer, do qual o governo Sarney cortou
as
verbas. Trata-se do Embraer EMB-500, o Amazonas.
O EMB-500 da Embraer, o Amazonas.
(Arte
JR
Lucariny)
É comentado
até hoje que
os enormes trens de pouso do Amazonas teriam chegado a ser
encomendados,
fabricados, e importados. Com o tempo, devem ter virado sucata e alguns
podem ter sido enviados para o museu da companhia.
Em conversa informal, o professor Paulo Lindgren disse que teria sido
adquirido pela Embraer todo um
lote de 40 a 50 conjuntos completos de trens de pouso: esquerdo,
direito e de nariz. Seria um lote mínimo de
fabricação e compra, enquanto não havia tecnologia
para fabricá-los no Brasil.
NOVOS PROJETOS
Quase todos os projetos abaixo
mencionados
são apenas conjecturas do DEFESA BR,
não tendo havido qualquer tipo de informação da
companhia e de seus colaboradores, internos e externos.
A exceção seria a volta
dos turboélices, pois desde o início de 2008 a Embraer
vinha dando sinais de que pretendia voltar a atuar com eles em novas
soluções na guerra mundial contra o inevitável
aumento no preço dos barris de petróleo.
Fora isso, entre muitos possíveis
projetos
em estudo e em andamento na Embraer, haveria uma nova família de
aeronaves comerciais entre 134 e 186 lugares, uma nova
família de aeronaves de
Inteligência e Guerra Eletrônica com a
plataforma do EMB-190, e até um moderno cargueiro
militar tático no nível do
C-130 ou um pouco acima.
Este último - o KC-390 -
cargueiro para concorrer com o C-130, foi
o primeiro projeto confirmado pela companhia, meses depois de ser aqui
listado no DEFESA BR, embora com
óbvias diferenças, pois era tudo mera
suposição.
AERONAVES
COMERCIAIS
ERJ-145 TURBOÉLICE
Em setembro de 2008, foi noticiado que a
Embraer estaria avaliando a produção da plataforma ERJ-145
em sua fábrica na China, em uma versão
turboélice. A idéia era dispor de uma aeronave mais
econômica em tempos de permanente crise nas
cotações do petróleo.
Esse turboélice de 50 assentos empregaria um
futuro motor da Rolls Royce que prometia ser de 20 a 50 % mais
econômico, dependendo do elenco de combustíveis com os
quais poderia
operar. Os combustíveis mais econômicos tendem a ser
também os menos
poluentes.
A tecnologia de
propulsão turboélice foi abandonada
pela empresa desde o fim da produção do venerável
Brasília
EMB-123. Mas ela acreditava que esse segmento do mercado estaria em
ascensão, sendo estimada a demanda de mais de 1 mil aparelhos
até 2018.
Seus consumidores estariam mais preocupados com aspectos como baixo
custo, pontualidade, segurança e seu uso se daria em vôos
de curta duração.
Por outro lado, suas possíveis aplicações
militares (vide o R 99 abaixo) seriam bem mais econômicas, fato
que atrairia uma plêiade de compradores, começando pela
própria FAB.
Embraer EMB-145 SA
R 99 A na Amazônia.
(Foto Embraer)
Em
sintonia com o desenvolvimento de versões militares do KC-390, poderia haver
versões menores e mais econômicas baseadas nessa nova
plataforma turboélice do ERJ-145, que seriam baseadas em um
hipotético cargueiro modelo C-345,
mais
leve.
Seriam soluções
conjugadas que se adaptariam a qualquer nível
econômico-financeiro de clientes potenciais. A idéia seria
que a Embraer desenvolvesse várias versões operacionais
dos C-345 e KC-390 e
ainda com opções de motorização, a jato ou
turboélice.
FAMÍLIA
230 / 250
Haveria na EMBRAER um projeto para
uma família de aeronaves comerciais entre 134 e 186 lugares.
FAMÍLIA
EMBRAER 230/250
CAPACIDADE MÁXIMA
DE ASSENTOS
| MODELO |
ASSENTOS
|
230-100
|
134
|
230-200
|
148
|
250-100
|
164
|
250-200
|
186
|
Essas aeronaves custariam a partir de
US$ 45 a US$ 50 milhões, indo
até US$ 75 milhões, conforme o modelo.
Os protótipos estariam prontos
até 2010 e as entregas das primeiras aeronaves poderiam ocorrer
por volta de 2012. Assim, a Embraer
poderia estar quatro anos à frente da Airbus antes de sair um
substituto para o A-320.
Em dezembro de 2008, a revista
Air International noticiou que a Embraer estaria avaliando o projeto de
uma nova família de jatos comerciais, que competiriam no
disputado nicho de mercado de Airbus e Boeing, para aviões entre
120 e 200 passageiros. Foi dito ainda que a empresa estaria buscando um
parceiro internacional.
Mesmo com a informação sendo sempre desmentida pela
Embraer, chamava a atenção que diversos meios de
comunicação venham dizendo que tal projeto poderia
existir.
Em
junho de 2011, foi noticiado que ela pretendia mesmo criar uma nova
família ainda
no mercado dos aviões de
fuselagem estreita (single-aisle) para até 150 lugares.
Entretanto, ela
desejava aguardar a
definição da estratégia da Boeing antes de
decidir. A
Boeing deve anunciar até o final de 2011 se iria desenvolver um
novo
avião para substituir o 737, depois de a Airbus ter divulgado
planos
para introduzir novos motores no A320. A Boeing seguiu com 737 MAX.
Com esse erro estratégico da Embraer, em 2013, a Boeing e a
Airbus disputavam praticamente sozinhas encomendas (de 150 assentos)
estimadas em US$ 2 trilhões pelos 20 anos seguintes.
Pior ainda, em março de 2013, a Airbus recebia uma encomenda
recorde de US$ 24 bilhões da companhia aérea de baixo
custo da indonésia Lion Air, um negócio envolvendo 234
aviões, sendo 109 A320neo, 65 A321neo e 60 A320ceo.
Semanas antes, a Airbus havia anunciado um contrato de US$ 9
bilhões com a Lufthansa e uma ordem de US$ 9,3 bilhões
para a Turkish Airlines. Suas ordens da família A320
remontavam então a quase 3 mil unidades.
No dia seguinte ao anúncio da Airbus, a Boeing também
informou ter vendido 175
aviões 738NG para a Ryanair, um negócio de US$ 15,6
bilhões, o qual vai propiciar uma suave transição
para as novas 737 Max, agendadas para entrarem em serviço em
2017.
OPINIÃO
SOBRE
A FAMÍLIA 230 / 250
O ex-presidente da Embraer,
Maurício Botelho, fez a menção de ser
temeroso incomodar as 2 grandes - Boeing e Airbus - no mercado de 150
assentos, o que é uma verdade que ninguém
desconhece.
Entretanto, um dia a Embraer que ainda não era nada, chegou ao
mercado internacional, incomodou a Bombardier, apanhou muito da rival
canadense, venceu com muito esforço e hoje já está
em um nível pouco acima da rival, quem diria?
Tudo bem que concorrer com os 2 monstros mundiais é temeroso,
mas sobrexistem ainda os sonhos que tornaram essa empresa brasileira
um gigante, com certeza.
Por um lado, se há esses 2 grandes concorrentes, em um patamar
ainda acima, por outro lado, está vindo no horizonte em
vôo a baixa altitude uma turma nervosa de empreendedores com
novos modelos na faixa da presente família Embraer-190/195.
À frente deles vem a Bombardier, mas seguida de
perto por franceses combinados com russos, e até mesmo pelos
hoje fortes chineses. Eles não irão se satisfazer tomando
apenas a atual fatia de mercado da Embraer. Certamente, alguns sonham
ir muito mais longe, até mesmo em grupo.
Ora, então o único caminho da Embraer só
poderá ser para a frente e para cima, e a melhor forma de
conseguir isso será formatar um esplêndido projeto de nova
família, como acima demonstrado, para captar grandes capitais de
risco brasileiros, americanos, europeus e japoneses, com a
competência e eficácia a que
o mundo já se habituou e aguarda.
Assim, nem Boeing nem Airbus teriam mais o fator do nacionalismo para
protegê-las em seus nichos de mercado, com suas famílias
antigas de aeronaves, que somente poderão ser
substituídas a partir de 2012.
Entrando antes no mercado de 150 assentos e acima, a Embraer
poderia estar simplesmente fechando a porta para os demais
concorrentes por
muito anos e conquistando uma fatia por demais interessante.
Para o DEFESA BR,
a Embraer foi muito tímida e conservadora em sua
estratégia de
novos produtos. É daquelas estratégias tão
limitadas em que não se podia
dar ao luxo de errar um dedo.
Ela só vê pela frente que pode haver um "buraco" de
mercado na faixa
entre 120 e 150 assentos (dependendo da Boeing em 2011), o qual
gostaria
imensamente de ocupar. Mas isso é o óbvio, o que nem
sempre é o melhor.
Será que o potencial competitivo e de mercado dessa faixa
estreita é superior ao de uma família de aeronaves de fuselagem
mais larga que
transportasse entre 150 e 250 pessoas e ainda tivesse o porte
estratégico para variantes duais com versões militares e
de carga (como
o C-170
do Plano Brasil)?
(Clique na arte
abaixo para ampliação)
C-170
- Cargueiro Militar
Médio - FAB.
(Arte
Edilson Moura Pinto)
INTELIGÊNCIA
E
GUERRA ELETRÔNICA
Haveria uma nova
família de aeronaves de Inteligência e Guerra
Eletrônica com a
plataforma do EMB-190, o que significaria poder levar mais, melhores e
mais potentes sensores a bordo, e com maior autonomia de vôo.
Em
julho de 2005, o Comando da Aeronáutica encomendou à
Embraer
um estudo sobre a possibilidade de desenvolvimento de um novo
avião
de patrulhamento marítimo baseado
nos jatos Embraer 190 e 195, para substituir a
frota de P-3C Orion, então em fase de
modernização.
Em vez de substituir os P-3C, o novo
avião poderia complementar a frota a partir
de 2012. O primeiro P-3C modernizado deveria ter sido entregue à
FAB
em agosto de 2008 e o último em 2010. Contudo, as entregas
só começaram em 2009 e as operações
em 2011. O contrato
de modernização foi de US$ 298,7
milhões.
EMB 145 AEW&C da EMBRAER.
(Arte Divulgação Embraer)
Os estudos iniciais para o
desenvolvimento da nova aeronave
de patrulha eram coordenados pelo Estado Maior da
Aeronáutica que, junto com a Embraer, criaria um
grupo de trabalho encarregado de elaborar as
especificações técnicas necessárias.
As aeronaves da nova família poderiam ser desenvolvidas
com a finalidade de exercerem elevado
nível de proteção e vigilância
aérea e terrestre, além do patrulhamento marítimo.
Seriam os R e P 195, uma nova
família de aeronaves de Inteligência e Guerra
Eletrônica, baseados na família
do EMB-190/195.
Na época em que a FAB
decidiu modernizar a frota de P-3 usados, que adquiriu da Força
Aérea dos Estados Unidos, a Embraer ofereceu o modelo P 99,
baseado na plataforma do jato ERJ 145, como uma alternativa para as
missões de patrulha marítima.
O modelo já era utilizado pela Aeronáutica no
projeto SIVAM, em missões de vigilância terrestre e
sensoriamento remoto. A proposta da Embraer só não foi
aceita porque o modelo P 99 não atendia os requisitos
definidos.
Em
2 de agosto de 2004, o US Army escolhera a plataforma do ERJ
145 para seu projeto de avião
espião ACS (Aerial Common Sensor). Esse moderno
sistema aéreo de Inteligência, Vigilância e
Reconhecimento (ISR) seria integrado
pela
americana Lockheed Martin.
As aeronaves ACS
teriam uma variedade de sensores para detectar, identificar, localizar,
rastrear e rapidamente disseminar dados para aviões de combate e
vetorar UAVs.
Em julho de
2005, o ERJ 145 foi descartado do processo ACS, alegadamente, devido ao
excessivo aumento de peso de novos sistemas a serem incorporados. Pouco
depois, o próprio programa perdeu sentido, vindo a ser extinto
em janeiro de 2006.
Aeronave de Patrulhamento
Marítimo P
99 com
capacidade de Guerra
Anti-Superfície (ASuW)
e Anti-Submarino (ASW).
(Foto Divulgação
Embraer)
Em abril de 2007, foi aventado que a
Embraer estaria estudando com a FAB militarizar o EMB-190 para
além de uma
família de aeronaves de Inteligência e Guerra
Eletrônica, aumentando
sua capacidade de carga e posicionando-o no mercado com novas linhas.
Elas iriam desde um cargueiro
militar
tático e um REVO
MTTR-190 (ver abaixo), indo até
um RS-190, um AWAC&C-190, e mesmo um ASW/ASuW-190, até uma
versão mais avançada de sensoriamento
remoto (sucedendo o R 99 B). Mas nada avançou.
CARGUEIROS
MILITARES
Em abril de 2009,
finalmente, o KC-390
foi
confirmado pelo governo brasileiro, o que fez com que passasse a contar
com uma página exclusiva no DEFESA BR.
Este futuro Cargueiro
Militar
Tático se juntará ao também futuro Cargueiro
Militar Estratégico - este na linha dos supercargueiros,
e poderão constituir
um dia a espinha dorsal dos cargueiros da
Força Aérea Brasileira.
JR
Lucariny - Projetos da Embraer
