Home


Marinha do Brasil  -  MB

Meios Disponíveis e Futuros


NAVIO-AERÓDROMO

A-12

SÃO PAULO



(Clique na foto abaixo para imagem gigante do A-12)

A-12 com 6 A4K

O NAe A-12 São Paulo da Marinha do Brasil,
com 6 caças AF-1 A-4 Skyhawk no convôo.
(Foto Serviço de Relações Públicas da Marinha)


OPERAÇÕES NAVAIS

PASSEX - USS RONALD REAGAN

FONTES E LINKS

VÍDEOS


O DEFESA BR é uma SIMULAÇÃO de tudo que o Brasil
poderia fazer
para manter a soberania sobre suas riquezas
das Amazônias Verde e Azul
com um conservador
Orçamento de Defesa de 1 % do PIB
.




INTRODUÇÃO


A partir da vitória da US Navy contra a marinha do Japão na 2ª Guerra Mundial, em que os Navios-Aeródromos demostraram sua superioridade tática e estratégica, ficou evidente a sua importância para as grandes marinhas.


O poder militar do NAe resulta da qualidade das aeronaves embarcadas, como as de interceptação, de ataque a navios e ao solo do inimigo, de reconhecimento e de controle.


Seus aviões serão os primeiros a defender a força naval de um ataque aéreo ou naval e farão incursões centenas de quilômetros adentro de quaisquer continentes do planeta, pois o Navio-Aeródromo é capaz de mover-se 1 mil km ao dia durante meses. 



(Clique na foto abaixo para imagem gigante do A-12)


O NAe A-12 São Paulo da Marinha do Brasil,
com 4 aeronaves AF-1 A-4 Skyhawk no convôo.
(Foto Serviço de Relações Públicas da Marinha)



O Navio-Aeródromo A-12 SÃO PAULO foi adquirido da França em 2000, por cerca de US$ 12 milhões, tendo sido incorporado em 15 de novembro daquele ano, no Porto de Brest, na França.


Chegou à sede da Esquadra no Rio de Janeiro em 17 de fevereiro de 2001 para tornar-se sua nau capitânia. Com alonga reforma feita entre 2005 e 2010, o A-12 poderá continuar em serviço até 2020, quando a MB deverá receber seu segundo NAe de propulsão nuclear. Veja mais detalhes sobre NAes.


Como era um antigo anseio da Força poder realizar a defesa aérea das forças navais a partir de aeronaves de asa fixa embarcadas, o A-12 vem permitindo à MB reconstruir sua Aviação Naval Embarcada de Asa Fixa do ZERO. E isso é um processo que leva muito tempo (superior a 10 anos). Veja detalhes em ALA AÉREA.



Nae São Paulo chegando ao Rio de Janeiro 
    O Navio-Aeródromo A-12  São Paulo em sua chegada ao Rio de Janeiro 
  nas primeiras horas de uma manhã ensolarada de 17 de fevereiro de 2001.
À esquerda, vista parcial de Copacabana. À direita, o .Pão-de-Açúcar
(Foto Serviço de Relações Públicas da Marinha)




Pensando em ter um moderno Navio-Aeródromo (Leve, ao custo de US$ 600 milhões, que seria encomendado) para substituir o antigo Minas Gerais, a MB precisou contentar-se, com o ex-FOCH (R-99), então recém-desativado pela França para a entrada em serviço do NAe Nuclear Charles De Gaulle.


O batimento de quilha do
Foch foi em 1955, com comissionamento em 1963, passando por diversas experiências, mas sempre sendo poupado como Porta-Helicópteros, em detrimento do desgaste do irmão mais velho Clemanceau (R-98), descomissionado em 1997, já em péssimo estado.



Cerimônia de Incorporação do Nae São Paulo  
A  Cerimônia de Incorporação do NAe A-12 São Paulo à Marinha do Brasil.
 (Foto Serviço de Relações Públicas da Marinha)



De início, o A-12 sofreu pequena reforma de suas caldeiras e passou a conseguir atingir até 32 nós. Somente os NAes da US Navy conseguiam atingir mais de 30 nós, sendo que os seus nucleares podem atingir 33 nós, mas a 110 % da potência de seus reatores.


Ele queima 250 ton de óleo mazout por dia, muito denso, betuminoso, e leva 3.600 ton em uma viagem, o que lhe garante uma autonomia de 14 dias sem contar com reabastecimento.



Suas 6 caldeiras conseguem gerar 126.000 SPH, oferecendo ao navio excelente aceleração. Isso faz com que seja considerado hoje o NAe convencional mais potente da atualidade, em termos relativos.


Mesmo a Classe Nimitz - nuclear - tem uma potência total de 260.000 SHP para 98.000 toneladas, enquanto o A-12 tem 126.000 SHP para 33.000 toneladas. A razão potência / peso da Nimitz é de 2,6 e a do São Paulo é de 3,8, ou quase 50 % superior.


Suas duas catapultas a vapor - de vante e lateral - são iguais, Mitchell-Brown BS5 inglesas, e têm capacidade para 20.000 kg, podendo ser modificadas para 24.000 kg (+ 20 %). A lateral apenas encontra-se regulada para 15.000 kg, mas pode sofrer aumento de potência.


Isso permitiria operar com
Rafale Marine (F1), MiG-29K e F/A-18 E/F Hornet, contando-se também ou somente com redução de combustível e de armamentos (no caso de apenas 20.000 kg).



VÍDEO - DASSAULT RAFALE (04:10 MIN)






Na década de 90, vários testes validaram a catapultagem do Rafale F1 a partir do Foch com o auxílio de um mini trampolim, com toda segurança.


Para sua operação no A-12, seria necessário somente efetuar a troca dos cabos de retenção e a colocação de um 
SKI-JUMP (rampa de ski ou, mais apropriadamente "salto para o céu"), além dos já feitos reforma e reforço das catapultas, adaptando-se à aeronave. As catapultas podem ter ficado 20 % mais potentes (de 20.000 para 24.000 kg).



Su-33 Ski-Jump Kuznetsov

Fácil e potente decolagem do FLANKER Su-33 com o
auxílio da rampa Ski-Jump do NAe russo Kuznetsov.




Em termos de caças de seu grupamento aéreo, o São Paulo só perde para os NAes americanos, pois pode transportar até 30 caças, o mesmo que o CDG francês, mais que o Kuznetsov e muito acima de todos os outros da atualidade.


Em seu melhor adestramento, o NAe São Paulo é capaz de lançar 2 aviões ao ar num intervalo de 2 minutos e meio.



A-12 de Lado

A-12 São Paulo visto de lado.
 (Foto Serviço de Relações Públicas da Marinha)



A aviação do São Paulo ainda está sendo montada e só estará operacional por volta de 2013, quando estarão chegando os 12 AF-1 A-4 Skyhawks modernizados na Embraer, com entregas a partir de 2012 e conclusão em 2014. Eles são uma escala de aprendizado doutrinário e a MB está preparando até 40 pilotos capacitados.



VÍDEO - DECOLAGEM DO AF-1
DO NAE SÃO PAULO (00:14 MIN)






n


Os aviões para Emprego Geral, AEW e REVO já foram escolhidos e suas aquisições vêm acontecendo. O futuro caça o AF-2, de um novo Esquadrão, o VF-2, deverá ser o último passo, dependendo do término da formação do quadro de 40 ou mais pilotos qualificados. Ele deverá desempenhar a contento missões de ataque no solo e no mar, apoio a tropas e, principalmente, interceptação como um Caça de Defesa de Frota (CDF).


A função AEW no A-12 será exercida pelos 4 S-2 Tracker recentemente adquiridos da Austrália, os quais serão modificados para S-2T pela americana Marsh Aviation, como previsto há tempos. Será criado o Esquadrão VR-1 para a sua operação.



Clique na arte abaixo para ampliação.

S-2T

Projeto do Turbotracker AEW para a MB.
(Arte Embraer)



As funções COD (Carrier Onboard Delivery) e REVO (Reabastecimento em Voo) no A-12 serão exercidas por 4 das 8 células de C-1 Trader (uma variante de carga do Tracker), adquiridas por US$ 234,8 milhões em bom estado nos EUA. Os 4 demais serão usados como fontes de peças estruturais. Como COD, os Trader irão transportar pessoal e material entre bases em terra e o Navio-Aeródromo.


Estas funções de AEW, COD e REVO para o A-12 não podem ser exercidas por aeronaves novas, atuais, pois este antigo NAe é pequeno e somente aceita aviões menores. Portanto, estes também antigos aviões modernizados com motores, aviônica e radares todos novos terão ainda muitos anos pela frente, dado seu excelente estado estrutural.


Quando os 2 futuros NAes nucleares chegarem um dia – a MB prevê construção de dois na faixa de 50 mil ton – as tripulações estarão aptas a receberem o que de mais moderno existir na sua época. E isso não tem preço, ou melhor, tem todo um longo custo de sacrifício e um longo aprendizado de anos a fio. Nenhuma Marinha do mundo consegue isso da noite para o dia.



AF-1  Dupla no A-12
 
Dupla de AF-1 no convôo do A-12 São Paulo.
 (Foto Serviço de Relações Públicas da Marinha)



Os radares do São Paulo são os mais modernos da MB. Há 9 radares diferentes, sendo 2 deles em 3D. Seus sistemas são os mesmos utilizados no processo de modernização - MODFRAG - das Fragatas de Classe Niterói.


Suas dimensões são de 267 m de comprimento, 52 m de largura na boca e cerca de 20 andares de altura, a partir da língua d'água. No total, da quilha ao mastro, são 72 m de altura. Possui 15 andares de verdade e 1.882 cômodos, que incluem dormitórios, praças de máquinas, cozinhas, sala de recreação, home-theater, academia de ginástica, quadra de basquete e futsal.



CARACTERÍSTICAS
DO
NAVIO-AERÓDROMO


A-12 SÃO PAULO



       g   Deslocamento : 30.884 (padrão) 33.673 (plena carga) toneladas;

       g   Dimensões: 266 m de comprimento; 52 m de boca e 8,2 m de
             calado;

       g   Altura : 72 m com 15 conveses;

       g   Convés de Vôo : 259 m (superfície de 8.800 m2), com pista
             oblíqua inclinada a 8º medindo 165,5 m x 29,5 m, e pista axial
             medindo 93 m x 28 m;

       g   Velocidade : máxima = 32 nós / de cruzeiro = 14 nós;

       g   Autonomia : 7.500 milhas a 18 nós; 4.800 a 24 nós e 3.500
             a 32 nós;

       g   Catapultas: 2 Mitchell-Brown tipo BS-5 a vapor, de 53 metros.
             A dianteira tem capacidade de lançar aeronaves de até 20 ton a
             110 nós, e a lateral tem capacidade de 15 toneladas, lançando-as
             a até 150 nós. Perfazem ciclos de 6 mil lançamentos;

       g   Aeronaves: 30 caças, mais 7 aeronaves de asa fixa e 2
             helicópteros;

       g   Hangar : 180 m x 22 a 24 m x 7 m (superfície de 3.300 m2),
             acomodando até 37 aeronaves, sendo 34 de asa fixa e 3 de
             asas rotativas;

       g   Tripulação do navio : 1.274 praças, 64 oficiais, e mais 582 de
             aviação, somando 1.920 tripulantes;

       g   Elevadores : 2 para até 15.000 kg cada, medindo o de vante
             (dianteiro) 17 m x 13 m e o de boreste (lateral atrás da ilha)
             16 m x 11 m, sendo ambos fora da linha central do convôo;
             operam em 9 segundos;

       g   Propulsão : 6 caldeiras francesas La Valle (3 à frente e 3 à ré),
             gerando vapor a 45 kg/cm² a uma temperatura de 450° C; 2
             grupos de turbinas a vapor Parson de 92.640 kW (126.000
             SHP / CV), com duas hélices;

       g   Combustível : 3.720 ton de óleo naval (betuminoso) e 1.800 m³
             de combustível de aviação;

       g   Sistema Elétrico: 16.000 kW de potência, que alimentam
             desde os sistemas de refrigeração e pressurização aos sistemas
             de acoplamento dos motores e eixos; 2 alternadores Turbo
             (a 2.000 kW cada) e 6 alternadores a Diesel (a 2.000 kW cada); e
 

       g   Sistema de Processamento de Dados Táticos Navais : SICONTA
             Mk1; Link YB compatível com o CAAIS das fragatas Niterói.



A-12  Visto por Trás
 
A-12 São Paulo visto pela popa.
 (Foto Serviço de Relações Públicas da Marinha)



Totalmente informatizado, o São Paulo tem sistemas capazes de fazer contatos com organizações militares localizados em qualquer ponto do País.


Sua tripulação compreende, aproximadamente, 1.300 homens (80 oficiais e 1.220 praças). Esse número pode ser elevado para 2.000 homens, em face da composição do
DAE, que varia de acordo com a natureza e propósito das missões atribuídas à Força-Tarefa à qual estiver integrado.


O Brasil tem uma extensa experiência com Porta-Helicópteros, que é a forma básica como o antigo NAeL A-11 Minas Gerais foi utilizado por décadas, mas está engatinhando com as operações de uma força de asa fixa (antes proibida por lei - somente o 1º GAE da FAB operava), além de ser embarcada em uma Navio-Aeródromo de recursos muito superiores, e que serve hoje como escola preparatória para os futuros projetos da Aviação Naval da MB.



Sea King no A-12

SH-3 A Sea King no A-12 com alguns AF-1 ao fundo.
(Foto Serviço de Relações Públicas da Marinha)



Para defesa aérea do A-12 contra ataques simultâneos de caças, mísseis e helicópteros, a empresa sul-africana Denel ofereceu à MB seu míssil de lançamento vertical de alta velocidade com IR infra-vermelho Umkhonto-IR.



Míssil Umkhonto

Disparo do míssil antiaéreo Umkhonto.
(Foto Denel, ex-Kentron)




MODERNIZAÇÃO


O A-12 passou por uma extensa reforma com alguns componentes de modernização, que teve início no 2º semestre de 2005 e estaria se completando somente com os testes ao longo de 2009, após muita falta de verbas e atrasos que alongaram seu tempo de permanência no estaleiro. Ele deverá voltará a ser operacional no primeiro semestre de 2010.


Em outubro de 2007 a maior parte dos reparos havia sido concluída e o navio chegou a reiniciar as operações, mas logo o eixo propulsor direito apresentou problemas e precisou ser substituído.


Apenas essa operação consumiria mais de um ano e aí a MB aproveitou para modernizar a planta propulsora dos caças e revisar equipamentos como as duas catapultas que impulsionam os aparelhos na decolagem. As redes de vapor que as alimentam foram recompostas e duas caldeiras tiveram todos seus 1,5 mil tubos trocados. Cerca de R$ 80 milhões foram gastos na manutenção.


Foram 4 anos com o A-12 parado. O maior atraso foi devido à vibração em um eixo que provocou a troca da peça em 2007.
Os trabalhos foram feitos pelo AMRJ com a participação da Atech e outras empresas nacionais.


A princípio, somente estariam sendo trocados os cabeamentos e o sistema de válvulas de compressão, sendo feita a manutenção dos níveis 3 e 4 nos motores e eixos, e sendo realizada uma adequação das catapultas. O acidente que ocorreu em 2005 deveu-se a um estouro da tubulação de vapor da catapulta de vante.



VÍDEO - SEA HAWKS 2007 - AF-1
NO NAE SÃO PAULO (03:29 MIN)







Fora isso, foi observada a colocação de novo piso antiderrapante no convôo, com material empregado pelos NAes Nimitz americanos, e com esquema de marcação totalmente diferente do anterior francês.


De fato, houve a substituição do esquema com a pintura amarela francesa no centro da área de pouso do convôo por outra branca e a retirada do famoso tridente do fim da pista de pouso.


Já a pintura dos limites da área de pouso permanece amarela. Esta cor seria de uso consagrado em Países que têm inverno rigoroso (exceto US Navy), uma vez que sob condições de visibilidade reduzida devido a forte nevoeiro ou precipitação nival a cor branca e quase todas as nuances de cinza praticamente desapareceriam.


Existia ainda um tridente francês no final da pista de pouso que, na realidade, era uma seta bipartida e segmentada. Esta seta tinha fundamento na sinalização de advertência ao piloto de que a partir da ponta da seta acabou-se a pista e água.


Dependendo da posição do sol e/ou das condições de visibilidade, a altura de visada de um piloto a bordo de uma aeronave embarcada pode levá-lo a uma visão difusa do que seria o final da pista, imaginando que ainda tem alguns metros quando, na realidade, a pista acaba mais cedo. A pintura no formato de seta segmentada expressa claramente o decréscimo de comprimento de pista, que está terminando (realmente) na ponta da seta.


Mesmo que a visibilidade da superfície da pista esteja prejudicada (com nevoeiro, mar picado, reflexo do sol ou da lua, ou baixa luminosidade por tempo fechado), a diminuição da seta (de sua base para a ponta) representa uma indicação mais fácil e segura para o piloto de que a pista acaba na ponta da seta, e que é melhor ele colar mais o manche na barriga ou começar a se preparar para uma ejeção. Tal tridente francês era uma tradição na Classe Clemenceau e não mais faz parte da era
CDG.



(Clique na foto abaixo para ampliação)

A-12 no Rio em 2007

O NAe A-12 São Paulo da Marinha do Brasil, em solenidade comemorativa do
Almirante Tamandaré, na  Baía de Gauanabara, no dia 8 de setembro de 2007.
(Foto Luiz Carlos Padilha / ALIDE, com permissão)



O NAe A-12 recebeu ainda um sistema de contramedidas eletrônicas. Foram introduzidos também dois SIMBAD, lançadores duplos de mísseis Mistral de defesa anti-aérea anteriormente instalados no A-11, e com alcance de 5 km.


Ambos foram colocados a bombordo (
lado oposto da ilha de comando), na proa e na popa junto à pista de pouso. Isso poderia indicar que, futuramente, o NAe deverá dispor de outro sistema para sua defesa a boreste.


Em 27 de abril de 2006, o Serviço de Relações Públicas da Marinha (SRPM) comunicou ao DEFESA BR, com exclusividade, o andamento das seguintes obras no A-12, algumas como complemento do recente MODFRAG:


       g    Inspeção e reparo das Turbinas da Propulsão de Bombordo;

 
     g    Manutenção de condensadores;

 
     g    Retubulação de caldeiras;

 
     g    Reparo de dois Compressores de Alta Pressão;

 
     g    Aquisição de sobressalentes e revisão do Diesel Gerador
              de Corrente Alternada;

 
     g    Manutenção de bombas, válvulas, redes e itens estruturais;

 
     g    Aquisição de dois separadores de Água e Óleo;

 
     g    Aquisição e instalação de duas Unidades de Resfriamento de
              Água;

 
     g    Revisão e modernização da Fábrica de Oxigênio;

 
     g    Reparo estrutural e tratamento de tanques de óleo de
              combustível;

 
     g    Substituição do selo mecânico do eixo de boreste;

 
     g    Substituição do Sistema de Processamento de Dados Táticos
              Navais (SICONTA);

 
     g    Instalação do circuito fechado de TV;

 
     g    Instalação de transponder IFF;

 
     g    Instalação de MAGE;

 
     g    Pintura do convôo, com revisão de búricas e cruzetas (pontos
              de amarração das aeronaves e equipamentos no convôo);

 
     g    Manutenção do Aparelho de Parada;

 
     g    Modernização da Unidade de Processamento Eletrônico do
              Sistema Ótico de Pouso;

       g   
Revisão da Catapulta Lateral; e

 
     g    Revalidação da Catapulta de Vante.



O SICONTA MK II é um sistema de combate que permite adquirir e apresentar ao operador, em tempo real, um cenário tático.


O sistema recebe, processa, integra e apresenta informações provenientes de diversos sensores de bordo, além de permitir a troca de informações táticas entre os navios das forças amigas.



Siconta MK II

Tela do SICONTA MK II.
(Imagem Emgepron)



No segundo semestre de 2007, o A-12 iniciava seu programa de recertificação, tanto do navio quanto da tripulação, para ser reincorporado e voltar a participar das operações e exercícios da MB.


No Bono Especial Nº 736/2007, o comandante da Marinha comunicava a realização do primeiro suspender do NAe "São Paulo", dentro da programação de experiência de máquinas, após um período de cerca de dois anos de imobilização, onde foram executadas obras de grande vulto e modernizações em importantes sistemas do navio.


Entre essas obras estiveram as turbinas de propulsão e engrenagem redutora do eixo de bombordo, caldeiras, condensadores principais, sistema de geração de energia, equipamentos eletrônicos de detecção e comunicação, pintura do convés de vôo, obras estruturais em conveses internos e externos, catapultas, bem como a substituição de cerca de 2.000 m de redes de água, vapor e combustível do navio.


Em outubro de 2007, alguns serviços foram concluídos e o A-12 iniciara suas provas de mar, quando foi constatada uma avaria no eixo propulsor de boreste, cujo reparo culminou na sua substituição.


Na época, o Vice-Almirante Othon Luiz Pinheiro da Silva (R1) revelou que o A-12 já estava habilitado para receber novamente sistemas de defesa anti-aérea de ponto e curto alcance.


A MB estava integrando uma arma tipo gatling gun (metralhadora de canos múltiplos) contra alvos próximos (exemplo, mísseis anti-navio Sea Skimmer) e um sistema com mísseis de defesa de ponto, possivelmente, o Aspide conteirado, já usado nas fragatas Niterói Modernizadas.







VÍDEO - 2ª DOCAGEM DO NAE SÃO
PAULO NO AMRJ (07:58 MIN)




Observar todo o trabalho para que o A-12 possa entrar pela segunda vez
no Dique Almirante Régis do AMRJ, no início de 2008.



SITUAÇÃO EM AGOSTO DE 2010


Com a avaria no eixo propulsor de boreste, e
m outubro de 2007, a sua substituição acabou levando a outros serviços delicados.


O período de tempo necessário ao serviço do eixo, cerca de um ano, permitiu a execução de outros serviços de manutenção e a modernização de alguns sistemas componentes da planta propulsora e catapultas.


De um modo simplificado, podemos resumir as obras, em cinco grupos, assim discriminados, todas concluídas até julho de 2010:

I - Praças de Máquinas - revisão das turbinas de propulsão do eixo de bombordo; reparos de turbo-geradores, que são as principais fontes de energia elétrica; e reparo da maioria das bombas principais do Navio.

II - Praças de Caldeiras - duas caldeiras foram retubuladas completamente. Para se ter uma idéia, são cerca de 1.500 tubos por caldeira. Uma delas ficou pronta no fim de abril e a outra em julho de 2009.

III - Catapulta lateral - a catapulta lateral sofrendo uma revisão geral com a troca de inúmeras peças do seu aparelho de força, aquele que impulsiona a aeronave; reforço em sua estrutura; e verificação de todo circuito vapor. O reparo foi concluído em julho de 2010.

IV - Condensadores principais - sendo realizados serviços de reparo no engaxetamento (vedação) dos 19.700 tubos, pertencentes aos dois condensadores principais do Navio. Concluído em julho de 2010.

V - Outras obras - foram modernizadas as quatro unidades de resfriamento principais, para melhorar o sistema de condicionamento de ar do navio. Foram, também, substituídos três motores de combustão, responsáveis por parte da geração de energia, bem como foram instalados grupos de osmose reversa, responsáveis pela produção de água doce.


Durante um período longo de manutenção, todo navio da MB é submetido a um criterioso programa de adestramento, que culmina em rigorosas inspeções, com o propósito de preparar a tripulação para executar suas tarefas no mar, a qualquer tempo, com segurança.


Esse período é variável de acordo com o tipo e a missão do navio. No caso do NAe "São Paulo", vem sendo executado um Programa de Adestramento específico para cada um dos diversos setores de bordo em  período de 3 meses para a realização do adestramento da tripulação no mar e para iniciar a qualificação de aviadores a bordo.


Após tal período, o navio iniciará seu Ciclo de Atividades Operativas, cumprindo diversas missões de treinamento com os demais navios da Esquadra.



VÍDEO - CERIMÔNIA NO A-12 SÃO PAULO
EM AGOSTO DE 2010 (14:48 MIN)




Cerimônia de passagem do cargo de Comandante de Operações
Navais / Diretor-Geral de Navegação a bordo do NAe A-12
São Paulo, na manhã de 19 de agosto de 2010.
Excelente filmagem feita pelo Poder Naval.




CATAPULTAS


O processo mais importante a bordo de um Navio-Aeródromo é a decolagem de suas aeronaves que, no A-12, é realizada através de lançamento por catapultas a vapor, as quais podem
perfazer ciclos de 6 mil lançamentos de aeronaves.



Rafale M

Maquete do Rafale Marine (M) exposta
no Salão de Le Bourget 2007, em Paris.

(Foto Pierre Bayle)



Havia especulação nunca confirmada de que haveria uma troca das 2 antigas catapultas a vapor Mitchell-Brown BS-5 por outras mais potentes e modernas, que elevariam a capacidade do NAe São Paulo de 20.000 kg (dianteira) e 15.000 kg (lateral) para até 30.000 kg em ambas.


Na relação acima, vê-se algum indicativo :

       g    Revalidação da Catapulta de Vante.


A revalidação pode mesmo significar uma transição para capacidade maior da catapulta dianteira, mesmo sem troca. Com isso, novas aeronaves ainda a serem adquiridas seriam lançadas somente dessa catapulta, enquanto a lateral lançaria os A-4, basicamente.


As catapultas do A12 são curtas e falta espaço para decolagem. O ideal seria obter-se algum aumento do comprimento dessa catapulta de vante, dos atuais 50 m (as da classe Nimitz têm 75 m), problema por demais complicado de ser resolvido, como pode ser visto na maquete abaixo.



Reparo catapulta lateral

Reparo da Catapulta Lateral do A-12.
  (Foto ODIA)



Com isso, seria fácil fazer decolar Rafales. Mais sonhado ainda passa a ser a versão média do futuro T-50 PAK FA de possíveis 20.000 kg, que deverá operar em Navios-Aeródromos. Em abril de 2008, o Brasil teria se associado a este projeto de Caça Furtivo de 5ª Geração, transação depois cancelada.


A opção que resta é aproximar-se da solução dos russos, com a instalação de um
SKI-JUMP e mais um apropriado reforço da catapulta de vante.



Foch - Maquete

Esta maquete mostra bem a posição dos elevadores do A-12, sendo o dianteiro
junto à catapulta de vante e o lateral logo atrás da ilha. Observar ainda a
catapulta lateral na pista axial, o espaço que os pilotos têm para arremeter
em caso de insucesso de conseguir enganchar os cabos de frenagem,
e a linha pontilhada em branco e vermelho.




Em sua história, o AMRJ já executou antes uma elevação de pressão da catapulta Mitchell-Brown BS 4 do antigo NAeL A-11 Minas Gerais.


Veja os Aspectos Principais de um Navio-Aeródromo.




OPERAÇÕES NAVAIS


Desde 2001, o A-12 vem realizando  poucas missões. A mais distante foi a Operação ARAEX 2002, na Argentina, em que viabilizou a manutenção da qualificação dos pilotos de sua Armada. Na ocasião, o AEW S-2 Turbo Tracker e os caças Super Etendard argentinos operaram a partir do São Paulo.


Em 2002 e 2003, houve as operações URUEX-02 (com a Armada do Uruguai), TEMPEREX-02, TROPICALEX-02, TROPICALEX-03, ASPIRANTEX-03, e CATRAPO II/HELITRAPO II.


Em maio de 2004, foi realizada a Operação ADEREX e em junho a Operação PASSEX (ver abaixo). Em agosto de 2004, participou da Operação ESQUADREX, à qual compareceu o Presidente Lula.
 

O A-12 conseguiu na época realizar a qualificação e requalificação de pilotos de helicópteros e de aviões, com cerca de 500 catapultagens até agosto de 2004, e os primeiros exercícios da MB relativos às operações de ataque a partir de um Navio-Aeródromo.



A-12 AMRJ

O A-12 atracado no AMRJ, Baía de Guanabara, Rio de Janeiro.
(Foto Luiz Padilha)



Em 17 de maio de 2005, quando se preparava para uma de suas raras comissões de adestramento em direção a São Paulo, houve um acidente a bordo.


Ao ser comunicado vapor para o aparelho de catapulta, responsável pelo lançamento de aeronaves, houve o rompimento de uma tubulação na padaria, liberando vapor superaquecido junto a um quadro elétrico, operado por militares em serviço. Houve uma morte de imediato e 10 tripulantes ficaram feridos com queimaduras, vindo dois deles a falecerem algumas semanas depois.


Depois disso e ainda em 2005, o A-12 entrou na fase de modernização, que pode ser mesmo uma reforma de meia-vida. A história recomeçará em 2010, quando ele completará 50 anos.



Operador de Vôo

Operador de Vôo do São Paulo.
(Foto ODIA)




PASSEX - USS RONALD REAGAN


No dia 8 de junho de 2004,  a Marinha do Brasil - com o NAe A-12 São Paulo, realizou exercícios da Operação PASSEX junto à US Navy - com o CVN 76 USS Ronald Reagan, em passagem pelo Brasil para sua nova base do Pacífico.



(Clique na foto para ver imagem gigante dos 2 NAes)

CVN 76 na PASSEX com A-12 ao fundo

Operação PASSEX - Exercícios conjuntos de USN e MB em 8 de junho.
CVN 76 USS Ronald Reagan e A-12 São Paulo (ao fundo).
No convôo do CVN 76, vê-se F/A-18 E e F dos "Black Aces" (VFA-41).
Ambos aguardando decolagem.

(Foto US Navy 040608-N-7130B-501)



Durante os exercícios, oficiais da MB estiveram a bordo do CVN 76, observando as operações de vôo do mais novo Navio-Aeródromo de Propulsão Nuclear da US Navy. Na ocasião das manobras, 6 aeronaves AF-1 A-4 praticaram toques e arremetidas em seu convôo.


Em troca, um pequeno grupo de oficiais do Reagan também passaram um dia a bordo do São Paulo, para conhecer a vida no mar em um NAe estrangeiro.



(Clique na foto para ver imagem gigante dos 2 NAes)


Operação PASSEX - Exercícios conjuntos de USN e MB em 8 de junho.
CVN 76 USS Ronald Reagan e A-12 São Paulo (em primeiro plano).
(Foto US Navy 040608-N-1281L-009)




FONTES & LINKS


Marinha do Brasil

Net Marine - Uma Missão a Bordo do Foch

Net Marine - Serviços a Bordo do Foch

US Navy - NewsStand

Emgepron

EGN - Operações Aeronavais Conjuntas - pdf

CAAML - Controle de Avarias do NAe São Paulo - pdf

Wikipedia - NAe São Paulo

Alide - Homenagem a Tamadaré em 2007

Blog Defesa BR :

       Lula Frustra Reforma do NAe São Paulo e Ainda Queria Festa

       Navio-Aeródromo São Paulo Pronto Para Fase de Testes

       MB Adquirindo C-1 Traders e S-2 Trackers Para o A-12 São Paulo





VÍDEOS


Videos do You Tube





Segue para NAes - Aspectos Principais

Volta aos Navios-Aeródromos

Volta aos Grandes NAes Americanos

Volta ao MB




Home