INTRODUÇÃO


A partir da vitória da US Navy em Midway contra a Marinha Imperial do Japão na 2ª Guerra Mundial, em que os Navios-Aeródromos demostraram sua superioridade tática e estratégica, ficou evidente a sua importância para as grandes marinhas do mundo até a atualidade.


O poder militar do NAe resulta da qualidade das aeronaves embarcadas, como as de interceptação, de ataque a navios e ao solo do inimigo, de reconhecimento e de controle.


Seus aviões serão os primeiros a defender a força naval de um ataque aéreo ou naval e farão incursões centenas de km adentro de quaisquer continentes do planeta, pois o Navio-Aeródromo é capaz de mover-se 1 mil km ao dia durante meses.

Porém, milhares de operações precisam ser exaustivamente preparadas e treinadas de modo que tudo funcione a contento em um Navio-Aeródromo.

Operador de Vôo do São Paulo.
(Foto ODIA)

As principais operações a bordo de um Navio-Aeródromo do tipo CATOBAR, referem-se aos Lançamentos e posteriores Recolhimentos das aeronaves de asa fixa, controladas pela Torre de Comando, localizada na Ilha do NAe.


Mas um NavioAeródromo é muito mais que isso, é um mundo ou mesmo universo em si. Na verdade, sente-se como em uma cidade, onde tudo acontece a todo instante, uma cidade que nunca dorme. Esta afirmação poderia ser uma metáfora válida com o NAe brasileiro de nome São Paulo.


Aspectos Principais dos Navios-Aeródromos :

         Lançamento

         Recolhimento

         Ilha

VÍDEO - PA CHARLES DE GAULLE (05:24 MIN)






VÍDEO - RAFALE ON CHARLES
DE GAULLE AIR CARRIER
 (07:10 MIN)

LANÇAMENTO


A catapultagem de uma aeronave a bordo de um Navio-Aeródromo será sempre uma experiência forte, difícil de se habituar, pois gera uma aceleração da ordem de 5 G, saindo a aeronave de 0 para 240 km/hora em apenas 53 metros e em 2 segundos.


Antes de cada lançamento de aeronave feito por catapulta, o vapor em alta pressão proveniente das caldeiras principais do navio é acumulado em um reservatório duplo.


No momento do lançamento, o vapor é repassado para a parte  traseira de 2 cilindros de movimentação de 60 m de comprimento situados sob o convôo, os quais impulsionam para a frente 2 pistões paralelos (gêmeos) que deslizam nesses cilindros.

VÍDEO - CATAPULT LIFT TAKE-OFF
# 1 USS NIMITZ (01:30 MIN)

Esses pistões são conectados a uma sapata que desliza em um trilho central colocado entre os 2 cilindros e interdependente de uma sapata deslizante em uma fenda longitudinal à ponte.


É com essa sapata que a aeronave é atrelada por meio de um cabo de aço chamado alça de lançamento. Atualmente, as aeronaves possuem dispositivo de engate no trem de pouso do nariz.

(Clique na foto abaixo para imagem gigante do Teste)



Equipe do Destacamento Aéreo comemora o sucesso de teste de lançamento de uma
das quatro catapultas do CVN 72 USS Abraham Lincoln,  com o deslizamento
completo da sapata sem carga, no Oeste do Pacífico, em 24 de abril de 2006.
(Foto U.S. Navy 060424-N-9079D-008)

Na hora da catapultagem, o avião a plenos motores é puxado pela sapata, que lhe imprime uma aceleração que pode alcançar 5 G e uma velocidade entre 90 e 120 nós em relação à ponte.


No fim da corrida, os dois pistões são parados em apenas 3 metros por um poderoso freio hidráulico, e o estilingue se solta da aeronave, que decola, tendo alcançado sua velocidade mínima de sustentação aerodinâmica.


O vapor agora despressurizado não pode mais ser recuperado, sendo então liberado para fora do navio com saída abaixo da linha d'água. Cada operação de catapultagem consome por volta de 400 kg de água doce.

Reparo da Catapulta Lateral do A-12 na reforma 2005-2009.
(Foto ODIA)

A vantagem desse sistema reside no modo em que a conexão entre os pistões e a sapata deslizante é realizada, sem nenhum cabeamento intermediário, como ocorria no caso das catapultas hidráulicas.


A geração de vapor excessiva de cada cilindro é liberada por toda a sua extensão a fim de deixar passar a peça de junção que liga rigidamente o pistão à sapata. Mas, para evitar toda a perda do vapor, uma fita de metal assegura a selagem da fenda em todo seu comprimento e só é levantada pela passagem da peça de conexão.

(Clique na foto abaixo para imagem gigante da Fita)

Equipe do Destacamento Aéreo (Air Department) do CVN 72 USS Abraham
Lincoln estira a fita de metal para selar a fenda (ao centro) em que corre a sapata
de uma das quatro catapultas a vapor ao final de mais um dia de operações de
vôo, ao largo da costa da Califórnia, em 4 de novembro de 2005. Observar
as dezenas de búricas no convôo, pequenos buracos de drenagem de água.
(Foto U.S. Navy 051104-N-4166B-015)

O recolhimento da bateria de pistões paralelos para trás e o tensionameto da haste da aeronave antes do próximo lançamento serão assegurados pela operação de seus mecanismos hidráulico e pneumático.

(Clique na foto abaixo para imagem gigante da Bolha)

 
Dois Lançadores de Aeronaves (Aircraft Shooter) do CVN 75 USS Harry S.
Truman observam de dentro do protegido ICCS, popularmente conhecido
como bolha (bubble), a decolagem perfeita de um F/A-18 que acabaram
de catapultar, no Golfo Pérsico, em 24 de janeiro de 2005.
(Foto U.S. Navy 050124-N-5345W-021)



VÍDEO - CARRIER LAUNCH FROM
THE "BUBBLE" (01:09 MIN)

Para o CVN-21 da US Navy, a General Atomics está desenvolvendo uma uma catapulta eletromagnética, que permitirá lançamentos mais suaves e graduais, sem o ruído e vapores dos equipamentos atuais.

VÍDEO - DECOLAGEM DO AF-1
DO NAE SÃO PAULO (00:14 MIN)

TRAMPOLIM E RAMPA


O trampolim é uma espécie de rampa, só que bem menor. Ele aplica a física para encurtar a corrida na pista, conferindo um direcionamento vertical positivo para a força de impulsão dos motores após a catapultagem. Ele compensa o ainda baixo efeito de sustentação das asas devido à pequena velocidade obtida na pista mais curta.


O Foch, hoje A-12 São Paulo, utilizou nos testes do Rafale um trampolim que seria mais uma mini-prancha retangular, a qual "sobrava na frente do convôo", bem ao final do trilho da catapulta.


Já a rampa de decolagem, com inclinação positiva (para cima), é o que se chama de SKI JUMP (rampa de ski ou, mais apropriadamente, "salto para o céu"), pois a mesma é muito parecida com aquela rampa que se encontra ao final da pista de esqui (na neve) que, imprimindo uma grande aceleração na descida do esquiador, impulsiona-o para os saltos.

(Clique na foto abaixo para ampliação)

Dois Su-33 decolando da rampa ou ski jump do NAe russo
Admiral Kuznetsov, em rápida sequência e sem qualquer ajuda.
O uso de uma rampa fixa assim seria incompatível com o uso de catapultas.

Diferenciando os dois, o trampolim tem elasticidade e é preso de um lado só (o outro lado fica em balanço) e é bem estreito. Já a rampa é bem larga e costuma ser fixa, como no caso do Kuznetsov, em que faz parte do navio.

RECOLHIMENTO


Em um Navio-Aeródromo do tipo CATOBAR, o pouso de uma aeronave de asa fixa é chamado de recolhimento e é ainda mais difícil e delicado que o seu lançamento por catapulta.


Na verdade, tal pouso pode ser considerado como uma espécie de colisão controlada contra o deque de vôo, o convôo. Por isso, os pilotos passam por um enorme treinamento especial e depois de qualificados precisam se requalificar, anualmente.


No NAe, as aeronaves de asa fixa apresentam-se para o recolhimento com uma haste na fuselagem chamada de arpão, que deverá se agarrar aos cabos de retenção no convôo do navio.

(Clique na foto abaixo para imagem gigante do Exercício)



Equipe do Destacamento Aéreo (Air Department) do CVN 76 USS Ronald
Reagan recolhe um dos cabos de freio do navio durante exercício no
convôo no meio do Oceano Pacífico, em 9 de maio de 2005.
(Foto U.S. Navy 050509-N-7730P-039)

É usada a pista axial a bombordo, em ângulo de 8º, que permite ao piloto uma arremetida de emergência, como pode ser visto na maquete acima (o tridente).

AF-1 pousando no convôo do A-12. Observar o arpão.
(Foto Serviço de Relações Públicas da Marinha).

Mas um pouso perfeito tem como fator chave um dispositivo ótico, que foi inventado para substituir o sinalizador de pouso e suas raquetes de sinalização.


Este sistema ótico de pouso consiste de um espelho cilíndrico côncavo, virado para trás e localizado a bombordo da pista em ângulo (axial, oblíqua), dentro do qual há uma bateria de refletores, denominados luzes de fonte.


Sua imagem luminosa percebida pelo piloto é concentrada e intensificada por causa da concavidade do espelho. Em ambos os lados dessa imagem e em altura média, 2 barras horizontais de luzes verdes servem de referência.


A inclinação do espelho de pouso sobre a horizontal é regulada de maneira que a imagem luminosa das luzes de fonte fique alinhada com as barras verdes quando a aeronave se encontrar no plano de descida adequado para enganchar um dos 4 cabos do aparelho de parada, quantidade que faz aumentar em muito as chances de sucesso.

Sistema ótico do Espelho de Pouso OP-3 do A-12.

 (Foto Serviço de Relações Públicas da Marinha)

Esses cabos de retenção ou de freio ficam estendidos através do convôo em ângulo a apenas 10 cm acima da pista e são conectados por polias de retorno e amortecimento a uma dispositivo hidráulico de pressão localizado sob o deque de vôo.

(Clique na foto abaixo para imagem gigante do Sistema)



Técnico inspeciona equipamentos do sistema de cabos de retenção localizado abaixo
do deque de vôo do CVN 76 USS Ronald Reagan, em 28 de junho de 2005.
(Foto U.S. Navy 050628-N-7130B-015)



(Clique na foto abaixo para imagem gigante do Pouso)



Um F/A-18 enganchando os cabos de freio no convôo do CVN 72 USS
Abraham Lincoln na costa da Califórnia, em 13 de setembro de 2005.
(Foto U.S. Navy 050913-N-5384B-337)

Se o avião estiver muito alto, a imagem luminosa estará no alto das barras e o piloto deverá acentuar sua descida. Inversamente, se ele estiver muito baixo, a imagem estará em umas partes inferiores da barra e o piloto deverá diminuir sua taxa da descida.


Em resumo, a posição da imagem luminosa comparada às barras verdes indica automaticamente a correção a ser realizada pelo simples efeito das leis de reflexão ótica.


Claramente, se a imagem luminosa desaparecer para o alto ou para baixo é que o avião estará fracamente acima ou abaixo do plano ideal da descida e será preferível recomeçar uma nova aproximação.

VÍDEO - NIGHT AIRCRAFT
CARRIER LANDING (00:55 MIN)

O conjunto do sistema ótico de pouso por espelhos é giroestabilizado de modo que as indicações recebidas pelo piloto não sejam afetadas pela movimentação do navio.


Além disso, o espelho deve ser regulado na altura de acordo com o tipo de aeronave que se apresenta para o pouso, para levar em conta a diferença vertical existente entre a cabeça do piloto e o arpão da aeronave.


Esse gancho de pouso é retrátil e fica localizado na parte inferior da fuselagem traseira da aeronave. Quando ocorre o engate a um cabo de frenagem, a aeronave consegue ser imobilizada de imediato em poucos metros.

VÍDEO - KUZNETSOV LIVE (09:13 MIN)

Nesse momento do enganchamento, o cabo do aparelho de parada deve se alongar, progressivamente, amortecendo o pouso, e reduzindo a velocidade da aeronave até sua completa parada.

Rafale Marine (M) pousando no R-99 Foch, hoje A-12 São Paulo.
(Foto Marine Nationale Française)

Caso não haja sucesso na operação de pouso, o piloto deve arremeter novamente e aguardar uma nova chance, que pode demorar devido ao tráfego de demais pousos e outras circunstâncias como as condições do mar e dos ventos.

São certamente os olhos do piloto que percebem todas as indicações, mas é o arpão da aeronave que deve tocar o convôo na zona onde os 4 cabos de retenção responsáveis pela frenagem estiverem estendidos para se agarrar a um deles.

(Clique na foto abaixo para imagem gigante do Exercício)



Exercício de Montagem de Barricada para o pessoal do Destacamento Aéreo
do CVN 69 USS Dwight D. Eisenhower, no Oceano Atlântico, em 20 de
junho de 2006. Numa emergência em que os cabos de retenção
não recolham uma aeronave, deve-se utilizar a barricada.
  (Foto U.S. Navy 060620-N-0490C-005)

O dispositivo de pouso por espelhos somente é capaz definir um plano de descida. O piloto deverá alinhar-se ao eixo da pista em ângulo, enquanto consulta as marcações pintadas no convôo ou, caso seja noite, com as luzes de balizagem contidas nessas próprias marcas. Em seguida, ocorrerá o gancho com o arpão, que é o pouso completo.

(Clique na foto abaixo para imagem gigante do Viking)



Um S-3B Viking do Esquadrão de Controle Marítimo VS-22, os "Checkmates",
dobrando as asas após ter sido recolhido a bordo do CVN 75 USS Harry S.
Truman, retornando de missão de reconhecimento sobre o Iraque, em 24 de
junho de 2005. Observar o pessoal do Destacamento Aéreo reposicionando
os cabos de retenção depois do uso para seu local de descanso no convôo.
  (Foto U.S. Navy 050124-N-5345W-038)

ILHA


Em um Navio-Aeródromo, as aeronaves de asa fixa devem pousar agarrando-se aos cabos de retenção no deque de vôo. Tal delicada operação é comandada da Ilha, que está sempre a boreste, pela Torre de Controle nela localizada, e também controlada in loco no convôo pelos operadores de vôo do DAE.


A Torre de Controle é responsável por todas as operações aéreas, desde a entrada e saída de aeronaves do hangar, passando pelos lançamentos e recolhimentos no convôo. Acima disso, nela está o comando geral das operações aéreas e navais de todo o grupo de batalha.


Existe hoje toda uma Rede Integrada comandada desde a Ilha que permite que, em cada 4 aeronaves que decolam, 3 saiam para suas missões sem terem um alvo previamente definido.

(Clique na foto abaixo para ampliação)

 
 
A Cerimônia de Incorporação do NAe A-12 São Paulo à Marinha do Brasil.

 (Foto Serviço de Relações Públicas da Marinha)

Quando uma esquadrilha de caças se aproxima, inicialmente, as aeronaves devem apresentar-se em grupo, no sentido da popa (traseira) para a proa do navio. Depois, elas viram à esquerda, se separam e entram em fila para os procedimentos de pouso por trás, um de cada vez.


Enquanto todos fazem a volta completa, sempre pela esquerda, o primeiro piloto vem em direção à popa para encontrar o ângulo certo da pista oblíqua, aquela em ângulo para a esquerda e que lhe dará chance de arremeter novamente caso não consiga enganchar a aeronave a um dos cabos de freio a bordo.


O NAe encontra-se em movimento para permitir e facilitar a operação por causa das velocidades envolvidas, observando-se os aspectos de vento e corrente.


Por mais que uma aeronave reduza sua velocidade, ela ainda conta com o deslocamento do NAe para suavizar o pouso e se posicionar em função do vento. Isso cabe à Ilha. Os operadores no convôo controlam a situação de pouso a cada instante, e instruem o piloto da vez com especial atenção.

Momento do primeiro pouso do Rafale Marine (protótipo M02)
no NAe Charles de Gaulle, em 6 de julho de 1999.
(Foto Marine Nationale Française)

Uma situação curiosa com os Navios-Aeródromos é que as Ilhas estão posicionadas sempre a boreste. Caso estivessem a bombordo (esquerda), os operadores perderiam o avião de vista em um momento crucial devido à aproximação ocorrer pela esquerda e o ângulo da pista de pouso também ser para esquerda.


Haveria uma perigosa sombra de visão. Estando a Ilha à direita, toda a aproximação, toque e possível arremetida podem ser bem acompanhados.

 
A-12 São Paulo visto pela popa.

 (Foto Serviço de Relações Públicas da Marinha)

Ocorre que, antigamente, as hélices dos aviões giravam todas na mesma direção e para estabilizá-los a uma baixa velocidade era melhor virar sempre à esquerda do que à direita.


Esse problema já não existe há muitas décadas, mas todos estão acostumados a agirem assim, como quem monta um cavalo não saberia como agir pela direita, pois a operação é sempre automática pela esquerda. Portanto, seria até arriscado mudar a posição da Ilha em um NAe novo por esta tão simples razão.

(Clique na foto abaixo para ampliação)

Visão mais próxima da Ilha do A-12 São
Paulo com A-4 em primeiro plano.

 (Foto Serviço de Relações Públicas da Marinha)

Em um NAE da Classe Nimitz, essa Torre de Controle das operações aéreas é conhecida com "Pri-Fly" Tower, que significa Primary Flight Control Tower, ou Torre de Controle Primário de Vôo. O Air Boss é o Comandante dessas operações aéreas da torre.

VÍDEO - USS NIMITZ - VIEW FROM
"PRI FLY" TOWER (01:11 MIN)

FONTES & LINKS


Hangar - NAe São Paulo

Aero Virtual - Visita ao A-12

Aero Virtual - Infográfico do A-12

Wikipedia - Aircraft Catapult

Wikipedia - Arrestor Cables

Wikipedia - Angled Flight Deck

VÍDEOS


Videos do You Tube




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